Ngành ôtô VN chưa bao giờ sản xuất mà mới chỉ dừng ở lại mức lắp ráp. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn năm 2012, sức mua trên thị trường ôtô đang rơi xuống đáy trong vòng 5 năm trở lại đây.
Thuế cao, phí nặng
Tính từ năm 1995 khi có những phác họa đầu tiên về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô VN, đến nay đã gần 20 năm, nhưng chiến lược ấy coi như đã phá sản. Hệ lụy từ tư duy làm chiến lược và chính sách là đánh thuế nặng vào ôtô NK để bảo hộ cho ngành lắp ráp ôtô trong nước đã dẫn đến hai cái mất: Không tạo được thị trường đủ lớn để kích thích DN đầu tư sản xuất và cũng chẳng hình thành được ngành công nghiệp sản xuất ôtô.
Gần 20 năm qua, hầu như chưa năm nào doanh số bán hàng của VAMA vượt qua ngưỡng 150.000 xe/năm, trong khi lại có đến hàng chục liên doanh, doanh số chia năm xẻ bảy, càng khó đủ lượng để mà đầu tư sâu. Thời điểm thịnh vượng nhất, Toyota chiếm từ 25-30% thị phần, thì cũng không đủ sức để thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất. Chính sách đã chọn hướng bảo hộ bằng cách đánh thuế nặng và nhiều loại thuế phí, khiến giá xe cao ngất ngưởng, nhiều người tiêu dùng không đủ sức mua, gây ra mâu thuẫn với mong muốn đẩy mạnh thị trường để phát triển công nghiệp ôtô.
Câu chuyện ôtô gánh đến 14 loại thuế phí không phải là mới. Ông Nguyễn Đình Nhu - GĐ Cty ôtô Kim Thanh - cho rằng, lệ phí trước bạ (Hà Nội 20%, TPHCM 15%) là quá cao. “Lệ phí là khoản thu nhỏ trong quá trình thực hiện thủ tục, nhưng đang bị biến thành một thứ thuế trá hình tạo gánh nặng cho người tiêu dùng và thị trường, khiến cho giá trị xe bị thổi phồng quá mức, tạo ra giá trị ảo” - ông Nhu nói. Chính vì thế nhiều người đủ sức mua ôtô cũng ngại móc hầu bao.
Để “tiêu tan” hay nên chuyển hướng?
Sự thờ ơ, ghẻ lạnh đối với ngành công nghiệp ôtô nếu có thì tâm điểm nằm ở các liên doanh ôtô. Theo khảo sát trước đây của Bộ Tài chính, một số liên doanh không đạt tỉ lệ nội địa hóa theo cam kết như ghi trong giấy phép đầu tư tại VN và tỉ lệ nội địa hóa rất thấp. Trên thực tế những gì được nội địa hóa hầu như là các chi tiết phụ. Còn những linh kiện, phụ tùng quan trọng nhất như cơ khí, động cơ v.v... thì vẫn phải nhập nguyên cụm về lắp ráp. Một số nhà kinh tế cho rằng, chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô VN đã “lỡ một chuyến đò” vì hiện nay lộ trình cam kết giảm thuế theo các hiệp định thương mại đang đi đến điểm rơi cuối cùng.
Cụ thể, theo các hiệp định CEPT/AFTA đến năm 2014 thuế NK ôtô chở người nguyên chiếc từ 9 chỗ ngồi trở xuống trong nội khối ASEAN sẽ giảm xuống chỉ còn 20% từ mức 68-78% như hiện nay. Trong khi đó, theo Hiệp định ASEAN-Trung Quốc thì đến năm 2015 thuế ôtô nguyên chiếc và linh kiện NK từ Trung Quốc vào VN chỉ còn 0,6% (VN thực hiện kéo dài hơn 5 năm). Còn với Hiệp định ASEAN-Hàn Quốc thì thuế NK các loại ôtô gần như bị loại trừ hoàn toàn. Năm 2015 chính là điểm rơi thuế suất NK ôtô giảm xuống thấp gần với 0%. Trước tình hình này nhiều liên doanh ôtô đã chuẩn bị kế hoạch từ sớm, sẵn sàng xoay chuyển từ lắp ráp sang NK xe nguyên chiếc từ ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc về bán tại VN nhằm tiết giảm các chi phí.
Tình thế này buộc nhà nước phải xem xét lại chính sách. Thay vì cứ khăng khăng xây dựng ngành công nghiệp ôtô cho bằng được, Chính phủ nên chuyển chính sách hướng sang ưu đãi phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, là lĩnh vực VN còn rất thiếu và yếu. Khi đã có ngành công nghiệp phụ trợ cho ôtô, VN vừa có thể tham gia mạnh mẽ vào chuỗi cung ứng toàn cầu tạo ra được nhiều giá trị gia tăng, và khi cần thiết có thể chuyển sang ngành sản xuất vì có lợi thế về sản xuất phụ kiện. Ngày nay, ngay cả những cường quốc, cũng không thể sản xuất linh kiện, phụ tùng từ A-Z cho một chiếc ôtô.