“Phát triển nóng đội tàu theo tâm lý đám đông, khó kiểm soát và không hiệu quả. Khi thị trường tụt dốc lại chưa kịp thời xây dựng kịch bản ứng phó hoặc trở tay không kịp dẫn đến thua lỗ nặng, mất khả năng chi trả vốn vay, đối mặt với nguy cơ phá sản”.
Đó là nhận định trong báo cáo giữa kỳ của đề án “Lập điều chỉnh quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030” mà cục Hàng hải Việt Nam vừa hoàn tất. Báo cáo cũng đã điểm lại một cách khá chi tiết và toàn vẹn về bức tranh của ngành vận tải biển Việt Nam, đồng thời đưa ra những khuyến nghị rất đáng chú ý.
Theo đó, khó khăn nội tại lẫn khách quan đối với doanh nghiệp vận tải biển còn rất lớn. Thứ nhất, hiện nay chỉ số giá cước vận tải hàng khô (BDI) vẫn đang ở mức 700 điểm, thấp rất xa so với tháng 5.2008 là 11.793 điểm. Giá cước thuê tàu định hạn cũng giảm rất sâu, loại tàu 6 – 8 vạn DWT chỉ còn 7.150 USD/ngày so với 72.970 USD/ngày, tàu 5 – 6 vạn DWT còn 6.580 USD/ngày so với 55.830 USD/ngày tương ứng với hai thời điểm nói trên. Trong khi tính toán của chuyên gia trong ngành thì hiệu quả kinh doanh của đội tàu chỉ đạt được khi thị trường vận tải biển phục hồi, chỉ số BDI trở lại mức 3.000 điểm.
Giá cước thấp nhưng chi phí vận hành, bảo dưỡng ngày càng tăng cao, nguồn hàng vận chuyển thiếu, cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải biển nói chung hết sức khó khăn. Hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam liên tục bị thua lỗ.
Bên cạnh đó, những hạn chế, tồn tại chính của đội tàu Việt Nam hiện nay cũng được báo cáo chỉ rõ: cơ cấu chủng loại chưa phù hợp với yêu cầu thị trường; tuổi tàu cao, tình trạng kỹ thuật kém. Điều này được thể hiện ở chỗ tàu hàng bách hoá chiếm tỷ trọng cao (hiện khoảng 18% tổng trọng tải đội tàu) nhưng đây là loại tàu không dễ tìm kiếm nguồn hàng ổn định cả trên tuyến vận tải trong nước và quốc tế.
Thêm vào đó, tuổi tàu bình quân cao: tính đến năm 2013 đội tàu Việt Nam có 39,4% trọng tải tàu trên 15 tuổi, tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị trên tàu kém, thậm chí không đáp ứng được yêu cầu về an toàn hàng hải tại các công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, và thực tế là có hơn 40 tàu với trọng tải hơn 463.000 DWT thuộc sở hữu của các doanh nghiệp Việt Nam bị lưu giữ hoặc neo đậu vật vờ dài ngày do không đảm bảo điều kiện an toàn, an ninh hàng hải.
“Do vậy khả năng huy động nguồn lực để vừa tái cơ cấu vừa phát triển đội tàu đạt quy mô 8,4 – 9,6 triệu DWT vào năm 2015 là không khả thi. Kinh doanh không hiệu quả, nhiều rủi ro mà cứ tiếp tục đầu tư phát triển mở rộng quy mô đội tàu, trong khi nguồn lực hạn chế là không hợp lý”, báo cáo này lo ngại, và đưa ra đề xuất: Nên chăng giai đoạn trước mắt cần tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, biển gần đối với loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm, từng bước nâng dần hiệu quả hoạt động vận tải, tạo cơ sở để phát triển trong giai đoạn sau.
Chí Hiếu (SGTT)Từ lỗ tới lỗTheo báo cáo, điển hình như Vinalines: khối vận tải của công ty mẹ năm 2009 lỗ 181,4 tỉ đồng, năm 2010 lỗ 75,8 tỉ đồng, năm 2011 lỗ 1.391,8 tỉ đồng. Rồi công ty cổ phần Vận tải dầu khí (Falcon) năm 2009 lỗ 128 tỉ đồng, năm 2010 lỗ 79,4 tỉ đồng, năm 2011 lỗ 414 tỉ đồng. Hiện mất khả năng thanh toán các khoản nợ, đang chờ phá sản. Hai công ty vận tải biển nhận từ Vinashin (Vinashinlines và Biển Đông) năm 2011 lỗ 921,6 tỉ đồng. Hiện nay Vinashinlines đang chờ phá sản. Hoặc, công ty Viconshin – SG (một trong bốn công ty liên kết với vốn góp 50% của Vinalines) năm 2011 lỗ 37,6 tỉ đồng. Báo cáo nhấn mạnh: tồn tại lớn nhất của đội tàu biển hiện nay là hiệu quả kinh doanh kém, thua lỗ kéo dài, nhiều chủ tàu có nguy cơ phải phá sản. Trong đề án tái cơ cấu trình Thủ tướng Chính phủ cuối năm 2012, các con số đưa ra cho thấy tình hình của “anh cả” trong lĩnh vực vận tải biển là Vinalines cũng không mấy khả quan: năm 2012 lỗ 2.500 tỉ đồng, năm 2013 lỗ 2.100 tỉ, 2014 lỗ 1.200 tỉ và dự kiến đến năm 2015 mới hết lỗ rồi năm năm sau đó nữa (2020) sẽ có lãi chừng 400 tỉ. Riêng khối vận tải biển, đến năm 2015, sau khi thực hiện bán, thanh lý tàu (59 tàu như kế hoạch đặt ra) vẫn còn tồn nợ khoảng 8.640 tỉ đồng.