'Quốc hội không thể quyết định tiêu hoang'

Chiều 20/5, Quốc hội sẽ nghe báo cáo dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nếu thông qua chủ trương đầu tư, QH sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần.

Bà Phạm Chi Lan cho rằng, nếu hỏi đại biểu QH có muốn xây đường sắt cao tốc văn minh, hiện đại không, tất nhiên ai cũng đồng tình.

Vậy dự án nên đặt như thế nào và ở đâu trong tổng sơ đồ chung phát triển đường sắt, quy hoạch giao thông, trong sự kết nối với các phương tiện khác?

Nhật Bản, đối tác đưa ra ý tưởng này và sẵn sàng cho chúng ta vay ODA, sẵn sàng cung cấp kỹ thuật cũng chỉ xây từng đoạn đường sắt cao tốc, chứ không làm toàn bộ. Các nước phát triển ở châu Âu cũng không xây tất cả các tuyến đường sắt cao tốc vì lãng phí.

Ở một đất nước có mức thu nhập trung bình, đây vẫn là một thứ xa xỉ.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: Nếu thông qua chủ trương đầu tư, Quốc hội sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần.

Mặc dù chủ đầu tư cho rằng đường sắt cao tốc sẽ thay thế các phương tiện khác nhưng lại không tính vài chục năm nữa, ngành hàng không cũng sẽ cải thiện với chất lượng và giá cạnh tranh.

Nếu "nhăm nhe" tập trung đường sắt cao tốc, ta sẽ bỏ rơi các ngành giao thông khác. Không lẽ các ngành đều đình trệ chỉ để cho đường sắt cao tốc phát triển? Cứ theo như thuyết minh của dự án đường sắt thì có cảm tưởng ngành hàng không giậm chân tại chỗ. Hoặc nói dân chuyển sang đi đường sắt thay đường bộ thì sẽ giảm được 20% tai nạn giao thông là cách nói duy ý chí.

Thiệt hại, rủi ro bị "gạt" ra ngoài

Từng làm việc với nhiều doanh nghiệp, tham gia thẩm định nhiều dự án đầu tư, theo bà, báo cáo của chủ đầu tư lần này đã cung cấp đủ căn cứ để Quốc hội đồng ý chưa?

Tính toán của chủ đầu tư vẫn chưa đầy đủ. Rất nhiều vấn đề khác đã bị gạt ra ngoài, như xử lý môi trường, địa hình, số diện tích rừng sử dụng, đất đai... Biết bao rủi ro chưa tính đến mà con số cũng lên tới hàng tỷ USD.

Chủ đầu tư nói nếu đưa vào sử dụng tuyến đường này sẽ tiết kiệm được nhiên liệu cho vận tải hàng không, đường bộ. Nhưng để vận hành tuyến đường sắt cao tốc cũng đòi hỏi tổn hao năng lượng đáng kể. Công suất cấp điện khoảng 770 triệu kwh. Chi phí tổn hao này cũng chưa được tính đến.

Trong tờ trình QH, chủ đầu tư cũng mới chỉ đề cập đến việc sẽ tái định cư cho 9.000 hộ dân, nhưng còn hơn 7.000 hộ dân mà ta lấy đất sản xuất sẽ ra sao, bố trí cuộc sống mới thế nào?

Các nước phát triển ở châu Âu cũng không xây tất cả các tuyến đường sắt cao tốc vì lãng phí.

Hoặc, họ đặt mục tiêu nếu xong tuyến đường sắt này sẽ góp phần phát triển tuyến đô thị Bắc - Nam, nhưng muốn làm đô thị cũng phải có tiền. Chưa kể, các đô thị này có liên kết như thế nào với những quy hoạch đô thị đã có từ trước? Đâu phải tự nhiên đô thị sẽ mọc lên bên cạnh đường sắt?

Hồi làm đường Hồ Chí Minh, người ta cũng nói rằng tuyến đường này sẽ giúp phát triển các tỉnh dọc con đường đi qua. Nhưng thực tế, dọc hai bên đường hàng quán thưa thớt, mật độ sử dụng thấp.

Những người làm dự án chỉ tính đến lợi ích mang lại mà quên trừ đi chi phí bỏ ra hoặc chi phí thiệt hại, rủi ro phát  sinh.

Chủ nhiệm UB Tài chính Ngân sách QH mới đây nói ta không còn tiền nữa, làm hạ tầng toàn đi vay. Chúng ta đang chuẩn bị xây Nhà máy điện hạt nhân, sắp tới quy hoạch Hà Nội tốn 90 tỷ USD. Nếu xây đường sắt cao tốc lại sẽ đi vay, vậy chủ đầu tư đã đánh giá được ảnh hưởng của dự án này đến khả năng trả nợ?

Phương án tài chính rất kém khả thi. Nhất là khi Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình, sẽ không còn được đi vay với ưu đãi dễ dàng như trước mà kèm theo sẽ là các điều kiện ràng  buộc, giống như các khoản vay thương mại, lãi suất cao, điều kiện ngặt nghèo.

Theo tính toán, mỗi năm chúng ta sẽ vay  khoảng hơn 2 tỷ USD. Mà ODA hàng năm vào khoảng 8 tỷ USD, nghĩa là dự án này ngốn 1/4 tổng đầu tư. Số tiền còn lại có đủ cho các dự án khác?

Nên có một kế hoạch vay - trả tổng thể, nhất là trong lúc nợ Chính phủ đang tăng cao.

Các nhà hoạch định có thể thấy dự án được vẽ ra đẹp, nên họ quên không cân nhắc những điều này chăng?

Mà các ý kiến phản biện vừa qua xem ra không được tiếp thu nhiều lắm.

Ai cũng muốn bay lên mặt trăng

Nhưng lãnh đạo Bộ GTVT và chủ đầu tư lập luận họ chưa tính hết những điều này vì đây mới là báo cáo đầu tư. Theo các luật về đầu tư và xây dựng thì chừng nào Quốc hội đồng ý với chủ trương xây đường sắt, họ mới tính toán chi tiết để làm?

Họ giải thích luật như vậy đấy. Chứ các luật đầu tư và xây dựng không nói là chỉ cần QH phê về chủ trương, rồi sau đó thích làm gì thì làm.

Theo luật định, các dự án lớn phải qua ba bước: tiền khả thi, khả thi và dự án cuối cùng. Cái báo cáo đầu tư này có thể hiểu nhập nhèm là báo cáo tiền khả thi. Trong khi lẽ ra QH phải phê duyệt dựa trên báo cáo khả thi chứ không phải báo cáo đầu tư.

Với báo cáo này, QH không đủ thông tin để đưa ra quyết định, cho dù là đồng tình hay phản bác.

Bởi vì, theo luật định, để ĐBQH bấm nút thông qua thì ĐB phải được biết các nội dung chi tiết, các phân tích và nghiên cứu thấu đáo.

Ai cũng muốn bay lên mặt trăng, du hành vũ trụ. Nhưng số tiền lớn như vậy trong điều kiện ngân sách thiếu, nhu cầu nhiều thì khó khả thi.

Vì QH đồng ý có nghĩa là bấm nút để rót tiền ngân sách, cho dù là tiền đi vay. Và như vậy thì QH phải có trách nhiệm xem dự án đó hiệu quả đến đâu.

Báo cáo đầu tư cũng dẫn ra các ý kiến của Thủ tướng, Bộ Chính trị đồng ý với chủ trương chung về phát triển đường sắt. Nhưng đó là một câu mang tính định hướng, có thể cho 40, 50 năm nữa. Và như vậy không có nghĩa là QH cũng sẽ phải đồng tình. 

Không thể bỏ phiếu kiểu như vậy

Vậy ĐBQH hoàn toàn có đủ căn cứ pháp lý để yêu cầu chủ đầu tư phải giải trình chi tiết các phương án tài chính, đánh giá môi trường?

Đại biểu QH hoàn toàn có thể dựa trên luật đầu tư hiện hành quy định tiêu chí với những dự án lớn đầu tư từ ngân sách nhà nước.

"Nói chuyển sang đi đường sắt thay đường bộ sẽ giảm được 20% tai nạn giao thông là cách nói duy ý chí".

Những dự án đó phải trình QH đầy đủ, chi tiết hơn chứ không phải sơ sài thế này. Không thể nói là vì QH chưa thông qua nên chúng tôi chưa thể tính toán được hết mà anh phải tính kỹ thì mới đưa ra QH được. Chẳng hạn, chuỗi đô thị phát triển ở đâu? Tiền bao nhiêu?

QH không thể quyết định tiêu hoang tiền khi chưa rõ đồng tiền được dùng ra sao.

Nếu đã như vậy thì chủ đầu tư chỉ nên xin QH thông qua chủ trương chung về phát triển hệ thống đường sắt thôi, đừng bắt QH phải thông qua chi tiết một dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam thế này.

Chỉ cần QH đồng ý, chủ đầu tư có đủ lý do để lập luận rằng sở dĩ họ làm tuyến đường này cũng  vì QH đã tán thành nên mới làm.

Như nhiều nhà kinh tế đã nhẩm tính, chi phí có thể đội lên tới 100 tỷ USD. Khi đó, QH sẽ không thể bắt bẻ được gì vì anh đã cho phép họ làm, và đó là số tiền phát sinh.

Nếu thông qua chủ trương đầu tư, QH sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần đó, mà mỗi ĐB chỉ làm vài ba  nhiệm kỳ, đến lúc con đường sắp xong và đi trả nợ thì lại thành chuyện của những người sau?

Nếu ĐBQH bấm nút thông qua một dự án như thế này thì rõ ràng chưa thể hiện đầy đủ trách nhiệm với người dân. Không thể bỏ phiếu theo kiểu như vậy.

Theo các chuyên gia đường sắt, ngay cả khi giả định tỉ lệ tăng trưởng hành khách trên tuyến Bắc - Nam đến năm 2030 đạt mức 6,59%/năm, số hành khách đi tàu cao tốc mà chủ đầu tư tính toán cũng là "ảo tưởng".

Sai số lớn?

 

Để thuyết phục Chính phủ về sự cần thiết của đường sắt cao tốc, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nêu: Theo tính toán dựa trên dự báo của dự án Nghiên cứu phát triển hệ thống giao thông vận tải VN (VITRANSS 2), đến năm 2030, nhu cầu trên hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

 

Nhiều chuyên gia cảnh báo đây là số liệu quá lạc quan.

 

Biểu đồ dự tính thị phần hành khách năm 2030 của Báo cáo đầu tư đường sắt cao tốc.

 

Theo Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Phạm Công Hà, nếu từ năm 2010 trở đi, lượng hành khách bắt đầu tăng lên với hệ số bình quân hàng năm 6,59%, thì năm 2020 có 12,3 triệu hành khách đi tàu, tương đương 33.000 lượt/ngày. Năm 2030 là 23,1 triệu, tương đương 63.000 lượt/ngày.

 

"Sai số là quá lớn", ông Hà nhấn mạnh trong báo cáo góp ý dự án này theo đề nghị của Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội.

 

Ông Hà chỉ ra rằng tỉ lệ tăng trưởng hành khách bình quân hàng năm được báo cáo này dùng để tính phải là 10%/năm giai đoạn 2010 - 2020) và 14% giai đoạn 2020 - 2030 chứ không phải là 6,59%.

 

Theo thống kê của chính Tổng Công ty Đường sắt VN mà ông Hà viện dẫn, 4 năm gần đây, số lượt hành khách hầu như không tăng, thậm chí có năm bị âm. Cụ thể, 2006 là 6,083 triệu lượt người, 2007: 6,289 triệu, 2008 giảm còn 6,167 triệu, năm 2009 tiếp tục giảm còn 6,088 triệu.

 

Ngay cả khi chấp nhận giả định tốc độ tăng trưởng 6,59%/năm, theo ông Hà, cũng chưa cần đến đường sắt cao tốc bởi ngay đường sắt thông thường cũng đáp ứng được.

 

PGS.TS Phạm Công Hà đưa ra số liệu Niên giám thống kê của Đường sắt Việt Nam: ở thời điểm đường sắt Việt Nam còn “nguyên thủy” nhất, tàu Bắc - Nam cũng đã chuyên chở được 19,489 triệu lượt hành khách năm 1979 và 18,263 triệu lượt năm 1980.

 

  Số liệu này đã vượt con số ước tính của báo cáo đầu tư (17,5 triệu lượt năm 2020) và vượt xa số liệu ông Hà tính toán nếu chấp nhận hệ số tăng trưởng 6,59%, tức 12,3 triệu vào năm 2020.

 

Vì vậy, ông Hà đề nghị dành một phần thích đáng trong báo cáo đầu tư để tính toán và xác định nhu cầu vận tải trong tương lai một cách thuyết phục hơn.

 

Quy luật cung - cầu 

 

Nguyên Phó Ban cơ sở hạ tầng Liên hiệp đường sắt Việt Nam (nay là Tổng công ty Đường sắt) Nguyễn Hiền Nhân cho rằng: “Mấu chốt đầu tiên của sự ra đời đường sắt cao tốc phải là quy luật cung - cầu”.

 

Ông Nhân ví dụ: Tại Hàn Quốc, trước khi xây 412km đường sắt cao tốc từ Seoul đi Pusan, vào năm 1989, lưu lượng hành khách đã là 180.000/ngày, tương đương 65,7 triệu/năm.

 

Ở Trung Quốc, trước khi công bố kế hoạch chuẩn bị xây đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải năm 2006, số hành khách trên 1.453km đường sắt này đã là 70 triệu.

 

Ở Nhật, những năm 1960, trên tuyến đường sắt Tokyo đi Takasuki dài 515km đã có 65 đôi tàu, một số đoạn chạy tới 100 đôi tàu/ngày vẫn không thể đáp ứng nhu cầu đi lại. 1 năm sau ngày có đường sắt cao tốc, có 31 triệu hành khách đi lại, tương đương 85.000/ngày.

 

Dự trù hành khách đi tàu cao tốc (đơn vị tính nghìn hành khách/ngày)

 

Ông Nhân cho rằng, đánh giá đường sắt khổ 1m lạc hậu về kỹ thuật là xác đáng. "Nhưng không thể nói khả năng đáp ứng nhu cầu chuyên chở hành khách của đường sắt 1m với nền kinh tế là kém cỏi".

 

Cơ sở hạ tầng đường sắt Việt Nam có lẽ không mấy thua kém Thái Lan, Indonesia vì chúng ta đã đưa ray 43kg/m3 vào toàn tuyến, hàng loạt cầu đã được thay mới… và chưa có quốc gia nào trong Đông Nam Á lại được trang bị ghi điều khiển tập trung trên một tuyến dài đến 1.700km như Việt Nam.

 

Ông Hà cũng như ông Nhân đều cho rằng đường sắt Bắc - Nam vẫn có thể thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân từ nay tới 2030 với sự hỗ trợ đầu tư nhất định của Nhà nước.

 

Tuy nhiên, 3 phương án đầu tư khác trong báo cáo đầu tư của dự án đường sắt cao tốc đã bị đối xử “bất bình đẳng”. Tư vấn chỉ tập trung phân tích phương án cao tốc.

 

Thậm chí cũng trong phương án 4 mà tư vấn kiến nghị lựa chọn - nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ 300km/h chuyên chở hành khách - thì vế đầu là hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam đã bị “bỏ qua”, chỉ tập trung phân tích xây đường sắt cao tốc.

 

Theo PGS.TS Phạm Công Hà, “Chính phủ nên cho bổ sung kinh phí để hoàn thiện báo cáo đầu tư “Hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam” thay vì áp đặt ngay đường sắt cao tốc".

 

Chí Hiếu - Lê Nhung (Vietnamnet)