Thời gian tới, các phương tiện vận tải hàng không, đường thủy, và đặc biệt là các tuyến đường bộ dài… sẽ được cải thiện và hút mạnh năng lực vận tải. Tuy nhiên, bản báo cáo đầu tư đường sắt cao tốc Bắc- Nam chưa tính đến.
Trên đây là đánh giá của Ủy ban KH-CN-MT của Quốc hội và Tổng Hội XDVN sau khi xem xét báo cáo đầu tư dự án Đường sắt cao tốc Bắc – Nam do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư. Một vấn đề có tính quy luật là ở cự ly từ 200 km trở xuống, ô tô vận chuyển có ưu thế hơn đường sắt. Còn ở cự ly lớn hơn 800 km thì hàng không có ưu thế hơn đường sắt. Hơn nữa, sự phát triển xe cá nhân cũng là một xu thế tất yếu ở tất cả các quốc gia. Vì thế, đường sắt cao tốc sẽ khó hút được khách. Tổng Hội xây dựng Việt Nam đề nghị chọn phương án 3: nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1,435m với tốc độ giai đoạn 1 là 200 km/h.
“Quên” các loại hình vận tải khác
Theo các chuyên gia của Tổng hội Xây dựng, trong báo cáo đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam (TTBCĐT), nhà thầu đã “quên” tính toán tới các loại hình vận tải khác. Trong khi theo các chuyên gia, thời gian tới, với tính cạnh tranh cao, chắc chắn các loại phương tiện vận tải đường bộ, hàng không, đường thủy, đặc biệt là đường dài đều sẽ được cải thiện, do đó cần tính toán kỹ hơn về lượng khách đi trên tàu cao tốc Bắc – Nam, chứ không thể chỉ tính toán dựa theo lượng khách như hiện nay.
Công nhân đang sửa chữa tuyến đường sắt Bắc - Nam. Ảnh: Trung Kiên
Theo PGS TS Phạm Sỹ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN, từ nay đến năm 2020 nên tập trung đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đi Tây Nguyên, đường sắt đi Tây Bắc để thúc đẩy phát triển kinh tế ở những vùng kinh tế còn khó khăn này. “Đầu tư này có ý nghĩa hơn việc đầu tư quá lớn để xây dựng đường sắt cao tốc vì việc xây dựng ĐSCT chỉ tiết kiệm thời gian cho hành khách là chủ yếu, còn về kinh tế thường được Nhà nước bù lỗ”, TS Liêm nói.
Tính lại thời điểm triển khai
Sau khi xem xét báo cáo đầu tư, Ủy ban KHCN&MT của Quốc hội đánh giá, nhà thầu đã không xét tới đường sắt 1m đôi đang sử dụng hiện nay. Với đường sắt khổ 1m dài 1.726km nối Hà Nội – TP HCM, nếu được nâng cấp thành đường đôi trang bị kỹ thuật hiện đại, quản lý tiên tiến sẽ đạt mức vận chuyển hành khách và hàng hoá cao.
Tuy nhiên, bản báo cáo không hề tính tới điều này. Vì thế không thể xác định khi nào cần có đường sắt cận cao tốc, hay đường sắt cao tốc bổ trợ thay thế.
Ngay cả những nước giàu có hơn Việt Nam, đường sắt cao tốc cũng hình thành trên cơ sở cải tạo tuyến đường sắt đang sử dụng và tỷ lệ đường sắt cao tốc trên tổng số đường sắt nói chung là không lớn. “Nếu làm 1.570km đường sắt cao tốc, trên tổng số 2.528km đường sắt toàn quốc thì đường sắt cao tốc của ta chiếm 38,3% tổng chiều dài mạng, trong khi đó ở Nhật là 7,72%; Pháp là 4,78%; Mỹ là 0,16%; Hàn Quốc là 13,66%; Trung Quốc là 3,04%”, TS Phạm Sỹ Liêm cho biết.
Còn Ủy ban KHCN&MT của Quốc hội cho rằng, dự án đường sắt cao tốc cần xem xét trong tổng thể của quy hoạch giao thông đường sắt và phù hợp với quy hoạch giao thông nói chung.
GDP hiện nay là 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng 6% mỗi năm chưa thể đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế. Trong đó đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc phải huy động số tiền quá lớn, nền kinh tế quốc dân còn nhiều vấn đề cần được đầu tư thoả đáng, vì vậy cần tính lại thời điểm triển khai cho phù hợp.