Mỗi dự án đều chỉ nhằm đến một vài mục tiêu cơ bản trong chính sách điều hành ngắn hạn và dài hạn của cơ quan hành pháp. Do đó, không bao giờ phục vụ và đáp ứng tất cả lợi ích của người đại diện cho các vùng trong cả nước.
"Đùn" người kiểm nghiệm hộ?
Bàn về sự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, luồng dư luận phủ định tính hiệu quả về kinh tế-xã hội và an toàn tài chính quốc gia đang lan nhanh, thắng thế.
Xu hướng dư luận là phản bác cho rằng đây là dự án "mơ mộng", không đúng lúc, "ảo tưởng", lãng phí, không phục vụ cho lợi ích cộng đồng... Thậm chí có nhà kinh tế còn đánh đố rằng "sao không để cho Nhật Bản vào đầu tư theo hình thức BOT" - có nghĩa rằng họ sẽ làm chủ đầu tư và quản lý một công trình kéo dài suốt trục dọc Bắc-Nam đất nước trong vài chục năm.
Khác với trước đây, khi nhiều ý kiến phản biện nhắc đến nguy cơ một hiểm họa cho vận mệnh dân tộc khi có dấu hiệu Chính phủ cho phép nhà đầu tư nước ngoài thuê đất hoặc cùng khai thác tài nguyên trong vài chục năm, lần này, quốc tịch của nhà đầu tư khiến nhiều người an tâm về nguy cơ có thể có đối với an ninh quốc gia và thể diện của Nhà nước?!
Ảnh: xaydung.gov.vn |
Mà dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, theo ý nghĩa của dự án, là do chúng ta cần, chúng ta đề nghị, chúng ta hưởng lợi ích và nhờ đó thúc đẩy kinh tế của chính chúng ta. Lợi hay hại về lợi ích mà dự án mang lại là do quyết định của những chủ nhân đất nước ở thời điểm bàn và ra phán quyết. Sao lại có lối tư duy: nếu dự án chắc chắn có lợi - ta làm, còn nếu có thể có rủi ro - đưa cho người khác thử sức và kiểm nghiệm hộ chúng ta về hiệu quả của dự án?
Dự án, bao giờ cũng phải huy động nguồn lực, với dự án này là rất lớn nếu so với khoản vay đầu tư với tỷ lệ GDP thu được hàng năm.
Cần xác định phải chấp nhận đó là sự đánh đổi. Và với dự án lớn, sự đánh đổi không chỉ là vật chất; tiền bạc; nhân lực; chi phí cơ hội mà còn phải cả uy tín của một thế hệ đang được giao quyền lực.
Hãy nhìn xa và trông rộng
Theo đề án trình Quốc hội, dự án đường sắt cao tốc sẽ được hình thành hoàn chỉnh và khai thác vào năm 2035, tức là 25 năm sau kể từ khi nó được đem ra thảo luận và quyết định nên hay không nên thực hiện.
Còn nhớ, vào nửa cuối thập niên 1970, hành khách có khi phải leo lên ngồi trên những toa "đen" của ngành đường sắt đi từ Hà Nội vào Nam trong suốt 1 tuần. Ngày đó, đi được đến nơi, không đau ốm dọc đường, không bị mất trộm và kiếm được chỗ ngả lưng trên sàn tàu là sự may mắn, đem lại niềm vui và cả niềm "tự hào" với những người xung quanh suốt cả chặng đường.
Vậy mà chỉ khoảng 20 năm sau, người ta có thể thực hiện quyết định đi ra Bắc, vào Nam trong khoảnh khắc, thời gian trên tàu chỉ còn 32 giờ và những tiện ích mơ tưởng trên tàu không ai nghĩ đến như toa chở khách có máy lạnh, được phục vụ ăn uống ngay trên tàu và có cả âm nhạc thánh thót bên tai đã là tiêu chuẩn không thể thiếu của những đoàn tàu xuyên Việt. Ngồi trên tàu, du khách chỉ còn bận tâm đến tán chuyện, ngắm cảnh và thỉnh thoảng đi lại cho... đỡ mỏi lưng.
Vậy tại sao tầm nhìn của nhiều nhà phản biện hôm nay không nghĩ đến nhu cầu và mức hưởng thụ của người Việt sau 25 năm nữa. Các giả định cơ sở, dự báo - vốn là khâu yếu kém của các cơ quan quản lý Nhà nước hiện nay - trong phân tích tài chính dự án của ngày hôm nay không thể lường hết và kiểm đếm chính xác chi phí lợi ích của người Việt Nam, kinh tế Việt Nam sau hơn 20 năm nữa.
Công bằng không phải là "cào bằng"
Tình cờ hoặc có chủ ý, mấy ngày nay, một số báo cũng đưa tin đậm nét hình ảnh những đứa trẻ vượt sông Pô Kô (Kon Tum) bằng dây cáp. Thông tin này dẫn dắt dư luận xã hội đến một câu hỏi: tại sao Chính phủ, Quốc hội có thể bàn về cao tốc, mô tả hình ảnh những con tầu chất lượng siêu hạng mà không quyết ngay một cây cầu qua sông Pô Kô, mà chi phí chỉ bằng một góc nhỏ.
Trẻ em đu dây cáp qua sông. Ảnh Bee.net |
Bản chất chế độ của chúng ta, đang hướng tới, là sự dân chủ; công bằng và văn minh. Việc dân phải treo số phận trên dây cáp không hẳn do ngành giao thông thiếu tiền, Nhà nước tắc trách mà nguyên nhân chính do bộ máy quan liêu cấp cơ sở đã không có sự thông tin kịp thời.
Công bằng - một lý tưởng và mục tiêu của chế độ - đã từng được thực hiện bằng chính sách "cào bằng" và hệ quả là đất nước không tạo được sự bứt phá cần thiết, triệt tiêu các ý tưởng sáng tạo; đột biến và dũng cảm chấp nhận sự rủi ro về mình.
Cũng khẳng định rằng, không ai trong số những ý kiến phản bác hay ủng hộ đường sắt cao tốc là người không yêu nước, không có ước mơ đưa Việt Nam tiến kịp thế giới. Nhưng ít người dám dũng cảm chấp nhận sự rủi ro trong mỗi quyết định của chính mình, tâm lý "an toàn, sợ tiếng để đời" vẫn ngự trị trong mỗi người dân Việt.
"Lập pháp" sao lại cứ hành "hành pháp"?
Không phải đến dự án đường sắt cao tốc, Chính phủ - cơ quan hành pháp mới va chạm với một số thành viên trong Quốc hội - cơ quan lập pháp và dư luận. Đây là sự "va chạm" hiến định và biểu hiện rõ nét của một Nhà nước dân chủ, pháp quyền.
Khởi đầu cho các cuộc tranh luận dân chủ và khi quyền lực được giao vào tay những vị đại diện cử tri là các dự án: đường truyền tải điện cao áp 500 kV Bắc - Nam, tiếp đến là đường Hồ Chí Minh, Nhà máy lọc dầu Dung Quất, Thủy điện Sơn La; Lai Châu... và sẽ còn những dự án tiếp theo trong tương lai.
Bàn về các dự án trên, trên diễn đàn Quốc hội; trong dư luận đề có ý kiến nhiều chiều; đa dạng, nhưng ban đầu phản bác vẫn chiếm ưu thế.
Đáng mừng, sự va chạm chưa bao giờ đẩy lên thành sự đối kháng giữa hai cơ quan hành pháp và lập pháp mà chỉ đưa lại hệ quả là dự án được điều chỉnh quy mô và thời gian, một số yếu tố được bổ sung xem xét cho chặt chẽ và bảo đảm an toàn cho vốn đầu tư và các khía cạnh "nhạy cảm" khác.
Một thực tế, dẫn đến có những ý kiến, dư luận đưa ra không chính xác là vì người phản biện thiếu thông tin đầy đủ, toàn diện về các lợi ích của dự án. Mặt khác, mỗi dự án đều chỉ nhằm đến một vài mục tiêu cơ bản trong chính sách điều hành ngắn hạn và dài hạn của cơ quan hành pháp. Do đó, không bao giờ phục vụ và đáp ứng tất cả lợi ích của người đại diện cho các vùng trong cả nước.
Đường Hồ Chí Minh với mục tiêu là hình thành trục giao thông dọc phía Tây trên cơ sở tận dụng nền đường có sẵn thời chiến tranh, khai thác đất hoang hóa phía Tây, mở cơ hội dân sinh cho đồng bào sống dọc dãy Trường Sơn, bảo đảm an toàn vận chuyển Bắc Nam khi QL 1 gặp sự cố thiên tai; địch họa. Thủy điện Sơn La; Lai Châu hay Nhà máy lọc dầu Dung Quất cũng vậy, đề nhằm hướng tới những mục tiêu chiến lược lâu dài về kinh tế-xã hội của từng khu vực, của một bộ phận dân tộc Việt Nam.
Vì thế, dễ hiểu, có những dự án được nhân dân 16 tỉnh, thành phố ủng hộ nhưng khi đưa ra Quốc hội thảo luận vẫn gặp những ý kiến phản biện trái chiều. Cơ quan hành pháp quyết định theo mục tiêu của nền kinh tế và tác động tích cực lan tỏa cho nhu cầu phát triển xã hội; trong khi đó, các vị đại diện của dân thường bị động cơ lợi ích của từng địa phương chi phối. Và khi đó, Chính phủ - cơ quan hành pháp buộc có những giải pháp kỹ thuật nhằm tạo sự đồng thuận trước khi tiến hành khởi công các dự án lớn.
Tôi tin, dự án đường sắt cao tốc sẽ được khởi công với chiều dài hoàn chỉnh 1.570 km với con số vốn không chỉ phải trả bằng ngoại tệ mà còn phải là công sức và đóng góp của toàn xã hội.
20 năm nữa, chắc rằng, những người Việt Nam thế kỷ 21 sẽ tự hào về những quyết định dũng cảm, trách nhiệm của cha ông họ ngày hôm nay. "Đoàn tàu" đã chạy, cần dũng cảm đi cùng nó để điều khiển, bẻ ghi khi cần thiết.
Nguyễn Hiếu (Tuần Việt Nam)