Câu chuyện đổi mới đường sắt không chỉ về cách thức phục vụ. Đó còn là câu chuyện đổi mới về kỹ thuật. Trong thực tế bất cập của ngành Đường sắt hiện hữu, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng vẫn mơ về ĐSCT.
Tự nhận mình thuộc nhóm tư duy phải đi tắt đón đầu, ông cho rằng, phải làm một tuyến đường sắt hiện đại ngang bằng thế giới. Bee.net.vn tiếp tục cuộc trò chuyện với người đứng đầu của ngành đường sắt.
“Đi tắt đón đầu” với ĐSCT
Sự kiện nóng nhất của năm nay là ĐSCT. Là một nhà quản lý hiếm hoi của ngành Đường sắt là nhà khoa học, bị sự phản ứng gay gắt của các nhà khoa học, ông cảm thấy thế nào?
Có những người cho rằng nên đổi mới từng bước, tiến từng bước nhưng chắc chắn tư duy đó sẽ lỗi thời. Hiện nay chúng ta đang dùng tất cả những thứ gì tối tân nhất của thế giới nếu có thể được. Chúng tôi nghĩ, đồng thời với việc nâng cấp đường sắt hiện có, phải làm một tuyến đường sắt hiện đại, như thế mới là đi tắt đón đầu. Nếu cứ làm từ từ, từng bước, khi chúng ta tới bước này thì thế giới đã sang bước khác từ lâu rồi.
Tại buổi gặp các nhà khoa học để nghe họ nói về dự án này, tôi nhận thấy có hai trường phái, một trường phái bảo thủ coi đó là chưa cần thiết, một trường phái nói là phải làm nhanh hơn và mạnh hơn. Trường phái bảo thủ chủ yếu là những người lớn tuổi ít có điều kiện tiếp xúc với ĐSCT.
 |
| "Khi chúng tôi trình ra Quốc hội là chỉ xin chấp thuận về chủ trương đầu tư" - ông Nguyễn Hữu Bằng nói. |
Nhưng với những nhà kinh tế trẻ, học ở nước ngoài, đều họ băn khoăn không phải là có nên làm ĐSCT hay không mà là nguồn vốn ở đâu để làm? Vay một số tiền quá lớn để làm ĐSCT với điều kiện Việt Nam theo họ là chưa đúng thời điểm?
Mọi người đều hiểu nhầm. Khi chúng tôi trình ra Quốc hội là chỉ xin chấp thuận về chủ trương đầu tư, tức là trình báo cáo tiền khả thi, chưa cụ thể vốn, chưa cụ thể về nguồn, càng chưa nói tới chuyện hoàn trả vốn vay...
Rất tiếc, đề bài của bài toán là sự cần thiết để đầu tư thôi nhưng nhiều câu hỏi lại xoáy sâu vào những vấn đề quá chi tiết, trong báo cáo tiền khả thi chúng tôi chưa thể trả lời được.
Cảm giác của ông thế nào khi Quốc hội không chấp thuận đề nghị về dự án ĐSCT vừa qua?
Là nhà khoa học, tôi tin rằng xu hướng tất yếu sẽ đến. Có một nước không tư duy về tàu điện ngầm, không tư duy về ĐSCT là Trung Quốc. Họ mới làm tàu điện ngầm cách đây 20 năm, giờ 6 thành phố trực thuộc trung ương đều có tàu điện ngầm và hiện họ đang làm tiếp tại 10 thành phố khác thuộc các tỉnh.
Trung Quốc cũng nghĩ rằng không cần thiết phải làm ĐSCT. Năm 2004 Trung Quốc mới duyệt quy hoạch ĐSCT, giờ Trung Quốc có mạng ĐSCT nhiều nhất và tốc độ chạy cao nhất thế giới.
Đất nước Việt Nam chúng ta dân số đông, lại tập trung ở hai đầu, tại sao không kéo hai đầu gần nhau để phát triển?
Tuy nhiên, đến thời điểm này, ông có ngẫm lại và thấy lập luận của ông có gì chưa hợp lý, hay cách làm đề án ĐSCT của các ông chưa đủ chặt chẽ để nhận được sự đồng thuận của xã hội?
Cái gì cũng có quá trình cả. Kể cả đưa tư duy ĐSCT. Nếu chuẩn bị dài hơn thì sẽ tốt hơn. Tuy nhiên, lần này, chúng tôi vẫn coi mình được nhiều hơn là mất. Chưa bao giờ ngành Đường sắt nhận được sự quan tâm nhiều như vậy.
Hiện tại, Chính phủ cũng đã đồng ý cho nghiên cứu khả thi hai đoạn ĐSCT TP.HCM – Nha Trang và Hà Nội – Vinh?
Chúng tôi đã vẫn đề nghị làm ĐSCT và nhận được sự chỉ đạo làm nghiên cứu khả thi đoạn Hà Nội- Vinh, TPHCM - Nha Trang, sau đó rồi mới tính tiếp làm một đoạn hoặc cả hai. Điều này phải đợi kết quả nghiên cứu cụ thể mới quyết định. Bộ trưởng chúng tôi cũng đang gợi ý có thể chọn đoạn TP.HCM – Bình Thuận.
 |
| "Tôi rất muốn làm tàu điện ngầm tuyến đường Láng Hoà Lạc, cụ thể từ KS Daewoo đến Sơn Tây. |
Tại sao không mơ về tàu điện ngầm Hà Nội?
Từ trước tới giờ, có đề xuất nào của ông mà nếu được thực hiện sẽ gây sự quan tâm của dư luận như ĐSCT?
Đầu những năm 2000, khi bắt đầu làm đường Láng Hoà Lạc, tôi đã đề nghị cho làm tàu điện ngầm trước. Nhưng bộ trưởng chúng tôi nói, thời điểm đó nghĩ như thế là xa quá.
Năm 2003 tôi sang Bắc Kinh, ông bộ trưởng đường sắt bên đó đã nói, làm tàu điện ngầm tới đâu thì đất đai nơi đó đắt gấp 10 lần trước khi làm tàu điện ngầm, thu vốn từ quỹ đất thừa sức để đầu tư lại cho tàu điện ngầm.
Tôi rất muốn làm tàu điện ngầm tuyến đường Láng Hoà Lạc, cụ thể từ KS Daewoo đến Sơn Tây. Rất tiếc là mong muốn của tôi ngày đó không thực hiện được. Nếu làm thì bây giờ quá hay.
Bây giờ nếu quay trở lại làm tàu điện ngầm có muộn không?
Theo tôi là không muộn. Nếu Bắc Kinh dám làm tàu điện ngầm từ các nơi tới Tử Cấm Thành, tại sao Việt Nam không làm được?
Ai phải thay đổi để đường sắt tiến lên?
Quản lý ngành Đường sắt, luôn mơ tới ĐSCT, metro, nhưng bước chân ra cửa vẫn còn đi tàu chợ, cảm giác của ông thế nào về thực trạng của ngành mình và nói rộng hơn là của đất nước?
Vì sao các dự án của mình cứ nói mà không làm được, các dự án giao thông đô thị lúc nào cũng chậm trễ? Bởi không có ở đâu hệ thống giao thông của một thành phố lại “được” nhiều người chỉ huy như vậy. Đơn cử như dự án đường sắt nội đô có tới 4-5 chủ đầu tư… Muốn làm cái gì, riêng chuyện đi họp, đi xin ý kiến cũng đã… hết ngày, hết tháng, thậm chí hết năm.
Để đỡ nhìn thấy tàu chợ, để thấy đường sắt tiến bộ nhanh hơn, đóng góp nhiều cho đất nước phải thay đổi cách tổ chức, tổ chức xây dựng, tổ chức quản lý và khai thác.
Hiện nay, các đô thị như Hà Nội và TP.HCM đang chuẩn bị khởi công xây dựng đường sắt trên cao nhưng ít ai nghĩ đến việc sẽ phải khai thác chúng như thế nào sau khi hoàn thành.
Qua chuyện ĐSCT, liệu có phải gánh nặng trên vai Tổng Công ty Đường sắt quá lớn khi đảm nhận cùng một lúc hai nhiệm vụ quản lý đường trục quốc gia và vận tải trên đường trục đó? Ở một số nước, họ tách riêng hai khâu này?
Chúng tôi đã bắt đầu làm như thế từ năm 1995, các công ty quản lý cơ sở hạ tầng đã hoạt động độc lập với Tổng Công ty. Vẫn là một đầu mối quản lý nhưng hai túi khác nhau. Chúng tôi được giao quản lý hạ tầng nhưng hằng năm bộ phận kinh doanh vận tải, khai thác trên đường trục quốc gia vẫn phải trả tiền để khai thác đường trục đó.
Đức và Pháp cũng giống chúng ta, cũng quản lý hạ tầng và kinh doanh, nộp thuế. Trên đó cũng có rất nhiều công ty tư nhân, Việt Nam gọi là xã hội hóa.
Vẫn không công bằng ở chỗ, Tổng Công ty ĐSVN vừa quản đường trục vừa được kinh doanh trên được trục đó, dù có phân chia thành hai bộ phận riêng biệt nhưng vẫn chưa tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng?
Điều đó là đúng. Song thay đổi cũng cần có quá trình. Chúng ta đang trong quá trình cổ phần hoá, tất cả sau này đều là công ty cổ phần. Hiện tại, tôi thừa nhận là có những sự ưu ái hơn giữa các đơn vị của Đường sắt so với các doanh nghiệp ngoài ngành.
Chúng tôi sẽ tiến tới mô hình cạnh tranh hoàn toàn. Theo lộ trình, năm 2015 ĐSVN sẽ cổ phần xong các công ty vận tải đường sắt. Tuy nhiên liệu có tư nhân đủ mạnh để tham gia không, khi đường sắt là ngành đòi hỏi đầu tư nhiều nhưng thu hồi vốn chậm. Thực tế, Nhật Bản đường sắt phát triển như thế cũng chỉ có công ty Tokyu tự đầu tư, khai thác hơn 100km đường sắt.
Lương Bích Ngọc - Hoàng Hạnh - Hồ Thu (thực hiện)Bee.net