Với luận điểm này tác giả Trần Đình Bá đã lấy những thuật ngữ khoa học, các con số có vẻ như rất ấn tượng để che đi những ngụy biện trong các tính toán của mình. Nếu thực sự tự tin về cách tính toán của mình, xin hãy công bố toàn bộ công trình, tin rằng sẽ có những phản biện xác đáng.
LTS: Ngày 3-6-2011, Tuần Việt Nam đăng bài viết Ngành hàng không Việt Nam thua lỗ đến bao giờ? của tác giả Trần Đình Bá. Mới đây, bạn Nguyễn Vũ Quỳnh Chi đã gửi đến bài viết trao đổi ý kiến với tác giả về chủ đề này. Tôn trọng tính thông tin đa chiều, Tuần Việt Nam xin đăng tải bài viết dưới đây.
Ngụy biện trong các tính toán
Với đôi chút hiểu biết về ngành hàng không, tôi muốn trao đổi lại với tác giả Trần Đình Bá về bài báo.
Trước hết, với sáng kiến đường bay vàng. Chúng ta đều biết máy bay khi đang bay trên không phải tuân thủ các phương thức nhất định để đảm bảo sự phân cách an toàn giữa các máy bay với nhau và với chướng ngại vật trên mặt đất. Các phương thức này được quy định dựa trên sự tính toán phù hợp với các quy tắc không lưu, phù hợp với tính năng của các loại máy bay, và buộc phải được tuân thủ bởi tất cả các máy bay tham gia lưu thông trên bầu trời.
Đường bay vàng, nếu có thể thực hiện, cũng chỉ nắn thẳng đoạn đường bay ở giữa, sau khi máy bay đã hoàn thành phương thức cất cánh tại sân bay đi, và trước khi máy bay thực hiện phương thức tiếp cận hạ cánh tại sân bay đến. Tính toán cho thấy (tôi không muốn làm phiền bạn đọc bởi các công thức toán học nên không đưa ra đây) khoảng đường bay tiết kiệm được nếu bay thẳng sẽ đúng như con số mà Cục Hàng không VN đưa ra.
|
Thứ hai, về phương pháp tính toán. Tác giả bài báo đã có sáng kiến áp dụng tích phân đường để tính toán mức độ lãng phí của các đường bay, dựa trên tỷ lệ công (mà tác giả coi là) vô ích trên công toàn phần. Tôi không muốn nói cách tính toán này đúng hay sai, áp dụng cho trường hợp này là hợp lý hay không hợp lý, vì tác giả chỉ công bố kết quả mà không đưa ra các tính toán cụ thể. Nhưng trong ngành HK, chi phí khai thác liên quan chặt chẽ đến thời gian bay, mọi giải pháp tiết kiệm trong khai thác đều xoay quanh thông số chủ yếu này.
| Tác giả cho rằng chất lượng phục vụ của các hãng HK VN thua xa cả HK Lào. Đó là nhận định chủ quan của cá nhân tác giả. Nhưng nếu để công bố trên báo chí thì cần một sự đánh giá hệ thống và khách quan. Chúng ta có thể vào trang web của một tổ chức chuyên đánh giá chất lượng dịch vụ của các hãng HK là Skytrack để xem vị trí thực sự của các hãng HK là thế nào (www.airlinequality.com). Theo trang web này, VNA được đánh giá 3 sao, ngang với các hãng KLM, Alitalia, Delta Airlines, American Airlines... và nhiều hãng danh tiếng khác. |
Các chi phí khai thác liên quan đến thời gian bay (chi phí nhiên liệu, chi phí bảo dưỡng, chi phí nhân công...) chiếm phần rất lớn trong tổng chi phí. Một cách đơn giản để bạn đọc hình dung, nếu tính toán của tác giả là đúng, thì đường bay vàng này sẽ rút ngắn thời gian bay đến ¼? Điều này có đúng không?
Với máy bay Being 777 thời gian bay theo đường bay hiện tại là 01h40', hay 100 phút bay. Vậy nếu bay thẳng theo tác giả tính toán, chỉ cần 75 phút bay.
Cần biết theo tài liệu công bố của nhà sản xuất máy bay Boeing, thời gian để máy bay hoàn thành quá trình cất cánh, lấy độ cao và tốc độ để lên đến mức bay bằng là khoảng 15 phút, tương ứng với khoảng cách bay được là 180km. Thời gian để máy bay giảm dần độ cao và tốc độ xuống đến vận tốc tiếp đất là khoảng 22 phút, tương ứng với khoảng cách bay được là 250km.
Quá trình này không có cách nào đẩy nhanh hơn vì bị giới hạn bởi tính năng của máy bay và động cơ. Như vậy, nếu bay thẳng như tính toán của ông Trần Đình Bá, máy bay phải bay quãng đường còn lại là 1140 - 180 - 250 = 710 km trong khoảng thời gian 100 - 15 - 22 = 38 phút. Tốc độ của máy bay phải đạt là 1121 km/h.
Người ta sẽ cần đến một máy bay siêu âm để đạt được một tốc độ như vậy, vì ở độ cao bay bằng trên 10000m, tốc độ 1121km/h tương ứng với Mach 1.05, vượt qua cả tốc độ âm thanh, trong khi B777 được thiết kế để bay với tốc độ Mach 0.84.
Với luận điểm này tác giả Trần Đình Bá đã lấy những thuật ngữ khoa học, các con số có vẻ như rất ấn tượng để che đi những ngụy biện trong các tính toán của mình. Nếu thực sự tự tin về cách tính toán của mình, xin hãy công bố toàn bộ công trình, tôi tin sẽ có những phản biện xác đáng.
Cần một sự đánh giá hệ thống và khách quan
Thứ ba, những nhận định chủ quan, vô căn cứ của tác giả nhiều đến mức tôi chỉ xin nêu ra các chi tiết đáng nói nhất.
Đó là đường bay Hà Nội - TP HCM theo đường thẳng chỉ là 1140 km, thế nhưng khi phải đi qua Đà Nẵng theo phương vuông góc là 416 km, gọi là công vô ích, làm mất đi 26,2 % chi phí sản xuất. Theo công thức Haversine, để tính khoảng cách giữa 2 điểm trên trái đất theo tọa độ của các điểm đó (các bạn có thể xem thêm tại http://en.wikipedia.org/wiki/Haversine_formula), khoảng cách giữa sân bay Nội bài và Tân Sơn Nhất là 1160km, chứ không phải 1140 km.
Một thông số như thế này lẽ ra tác giả không nên nhầm lẫn, vì việc kiểm tra nó quá đơn giản với phần đông bạn đọc. Tác giả cho là đường bay đi qua Đà Nẵng là "theo phương vuông góc", đó là một suy đoán bừa bãi, vì đường bay thực tế hiện nay có qua Đà Nẵng, nhưng không hề bị bẻ thành góc vuông.
Thêm nữa, theo tác giả, đường bay hiện nay có đến 416 km công vô ích, như vậy tổng khoảng cách giữa Nội Bài và Tân Sơn Nhất là 1556km. Đó là một con số sai, vì đường bay hiện nay (cho dù theo đúng các phương thức cất cánh và hạ cánh) cũng chỉ là 1324 km.
Tác giả cho rằng các hãng HK phải chịu thua lỗ vì đã phung phí các nguồn lực để sản xuất khi đường bay lòng vòng. Xin hỏi tác giả có biết nếu bay thẳng, các chi phí phát sinh thêm do phải trả phí bay qua vùng trời của các nước Lào, Campuchia là bao nhiêu?
Và Tổng Công ty quản lý hoạt động bay- cũng là của Nhà nước - sẽ mất đi bao nhiêu tiền do thời gian bay trong vùng trời họ quản lý bị giảm đi do các hãng HK bay qua nước khác? Và nếu Cục HKVN có thể cho phép các hãng HK bay thẳng, liệu tác giả có cách nào thuyết phục nhà chức trách HK Lào và Campuchia cũng cho phép bay thẳng như vậy?
Tác giả đã bao giờ nghiên cứu kết cấu mạng đường bay của các quốc gia khác? Và nếu đã nghiên cứu, thì tại sao không đặt ra câu hỏi là vì sao họ cũng không thiết lập các đường bay thẳng giữa các sân bay?
Tác giả cho rằng chất lượng phục vụ của các hãng HK VN thua xa cả HK Lào. Đó là nhận định chủ quan của cá nhân tác giả. Nhưng nếu để công bố trên báo chí thì cần một sự đánh giá hệ thống và khách quan. Chúng ta có thể vào trang web của một tổ chức chuyên đánh giá chất lượng dịch vụ của các hãng HK là Skytrack để xem vị trí thực sự của các hãng HK là thế nào (www.airlinequality.com).
Theo trang web này, VNA được đánh giá 3 sao, ngang với các hãng KLM, Alitalia, Delta Airlines, American Airlines... và nhiều hãng danh tiếng khác.
Một bài viết về vấn đề này cần có các luận cứ khoa học chính xác, cách tiếp cận thích đáng với các đối tượng mà tác giả nhắc đến. Có vậy, bài viết mới có tính lập luận thuyết phục.
Nguyễn Vũ Quỳnh Chi (Tuần Việt Nam)