Phương án thu quỹ bảo trì đường bộ do Bộ Giao thông vận tải (GTVT) soạn thảo để trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt hiện đang nhận được nhiều ý kiến đóng góp, trong đó có những lo ngại về tính khả thi của nó. Để góp thêm ý kiến, TBKTSG Online đã trao đổi với ông Thái Văn Chung, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM.
- TBKTSG Online: Thưa ông, hai phương án thu quỹ bảo trì đường bộ trong dự thảo đang được Bộ GTVT lấy ý kiến trước khi trình Chính phủ phê duyệt đã hợp lý hay chưa?
 |
| Ông Thái Văn Chung |
- Ông Thái Văn Chung: Tôi thấy rằng, hai phương án mà Bộ GTVT dự kiến trình Chính phủ trong thời gian tới vẫn còn nhiều điều chưa hợp lý. Trong 2 phương án này vẫn chưa đảm bảo tính công bằng cho các loại xe.
Ông có thể nói rõ hơn về sự chưa hợp lý ở hai phương án này?
- Thứ nhất, nếu áp dụng phương án thu theo đầu phương tiện thì các loại xe sử dụng xăng phải chịu nhiều lần phí (bao gồm phí thu trực tiếp từ đầu phương tiện, phí thu qua xăng dầu, phí thu qua các trạm thu phí BOT). Việc sử dụng cùng một dịch vụ mà phải đóng nhiều lần phí bảo trì đường bộ là chưa hợp lý.
Mặt khác, phương pháp thu qua đầu phương tiện không đảm bảo được tính công bằng. Ví dụ như xe bị hư hỏng phải sửa chữa, xe gây tai nạn phải dừng hoạt động để phục vụ điều tra dù không hoạt động trên đường nhưng vẫn phải đóng phí.
Thứ hai là mức thu đối với xe ô tô sử dụng dầu diezel cao gấp 1,5 lần so với mức thu của xe sử dụng xăng trong cùng nhóm xe là hoàn toàn vô lý, mang tính áp đặt. Theo quy định của pháp luật hiện hành, bất cứ loại xe gì, sử dụng nhiên liệu nào, khi lưu hành trên đường bộ đều phải tuân thủ quy định về tải trọng của cầu, đường. Cá nhân, tổ chức nào không chấp hành Luật Giao thông đường bộ đã có các chế tài xử phạt theo quy định của pháp luật. Do đó, không có cơ sở để cho rằng xe sử dụng dầu diezel gây hư hỏng cầu, đường nhiều hơn xe sử dụng xăng nên phải đóng phí bảo trì đường bộ cao hơn.
Thứ ba, việc thu quỹ bảo trì đường bộ được giao cho các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới có thể sẽ gây ra sự thất thu và lãng phí lớn. Hiện nay, các trung tâm đăng kiểm đang bị quá tải, nếu kiêm nhiệm thêm việc thu phí thì kéo dài thời gian đăng kiểm. Còn muốn đáp ứng nhu cầu đăng kiểm thì phải tăng số lượng nhân viên, trang thiết bị, điều này lại tốn thêm kinh phí.
Đó là chưa kể đến việc tổ chức thu đối với xe máy rất khó khăn. Việc đóng phí bảo trì đường bộ gắn với việc mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự gần như là không khả thi. Mặc dù, người sở hữu xe máy là đối tượng bắt buộc phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự nhưng trên thực tế hiện nay gần như người dân chỉ mua một lần khi mới mua xe, còn sau đó thì rất nhiều người không mua nữa. Vì thế, cơ quan soạn thảo dự kiến thu từ xe máy 2.280 tỉ đồng/năm là vô cùng khó khăn.
Còn đối với các loại xe sơmi rơ-moóc, việc tách đầu kéo với sơmi và rơmoóc để thu phí riêng cũng chưa thuyết phục. Trong vận tải hàng hóa xe tổ hợp đầu kéo sơ mi rơ-moóc chở container 20 feet hoặc container 40 feet thực chất vẫn là một. Sơmi rơ-moóc chỉ là một thiết bị, nếu không được đầu kéo kéo theo thì không thể tự di chuyển trên đường bộ được.
Trong vận chuyển hàng hóa bằng container, theo tiêu chuẩn chung của các hãng tàu biển quốc tế thì trọng lượng hàng hóa đóng trong container 20 feet hay 40 feet là tương đương nhau. Chủ hàng sẽ căn cứ vào đặc tính của mỗi loại hàng hóa để sử dụng vỏ container (hàng có kích thước nhỏ gọn nhưng trọng lượng lớn thì sử dụng vỏ container 20 feet, còn hàng cồng kềnh, có kích thước lớn thì sử dụng container 40 feet). Trong dự thảo quy định một chiếc xe tổ hợp đầu kéo hoàn chỉnh phải đóng phí từ 12.960.000 đồng/năm (chở container 20 feet) đến 25.920.000 đồng/năm (chở container 40 feet), tôi thấy rằng mức thu phí đối với xe chở container 40 feet tăng gấp đôi so với 20 feet là quá cao.
- Như vậy theo ông thu như thế nào là hợp lý?
Theo tôi, trước khi thu phí bảo trì đường bộ cần phải chấm dứt việc thu phí xăng, dầu hoặc chuyển toàn bộ nguồn thu phí xăng, dầu qua cho qũy bảo trì đường bộ quản lý và tiếp tục áp dụng mức thu phí qua xăng, dầu như quy định hiện hành.
Với số lượng tiêu thụ xăng dầu của cả nước năm 2010 đạt khoảng 18 triệu tấn. Cứ cho rằng số lượng tiêu thụ xăng các loại khoảng 7,5 triệu tấn, dầu diezel khoảng 7,5 triệu tấn, dầu hỏa và dầu mazut khoảng 3 triệu tấn thì với mức thu 1.000 đồng/lít xăng các loại, 500 đồng/lít dầu diezel, 300 đồng/lít thì tổng cộng tiền phí xăng, dầu thu trong năm 2010 là hơn 14 ngàn tỉ đồng. Số tiền này đủ đáp ứng nhu cầu sửa chữa, bảo trì đường bộ theo tính toán của Tổng cục đường bộ Việt Nam là hơn 12.000 tỉ đồng mỗi năm.
Phương án này tuy không bảo đảm được tính chính xác tuyệt đối cho các đối tượng sử dụng xăng, dầu, nhưng tôi thấy đây vẫn là phương án mang tính công bằng nhất so với việc thu phí qua đầu phương tiện. Bởi xe nào đi trên đường nhiều sử dụng nhiều xăng, dầu thì phải đóng nhiều hơn xe so với xe đi ít.
Tôi cho rằng việc xây dựng mới các công trình giao thông đã được thực hiện thông qua ngân sách nhà nước bằng cách thu thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng thu từ mặt hàng xăng, dầu hoặc sử dụng các nguồn vốn khác như ODA hoặc các phương thức đầu tư như BOT, BT.... Do đó, nguồn thu từ xăng, dầu nên tập trung cho quỹ bảo trì đường bộ.
Ngoài ra, khi đã thu quỹ bảo trì đường bộ, Nhà nước phải mua lại các dự án BOT tại các tuyến đường độc đạo để không dẫn đến tình trạng phí chồng phí. (Nguồn kinh phí mua lại các trạm BOT có thể trích từ nguồn thu phí xăng dầu hoặc Chính phủ tạm ứng từ ngân sách, sau khi thu phí bảo trì đường bộ sẽ trả lại).
Còn các tuyến đường BOT không phải độc đạo thì để người dân tự lựa chọn, nếu muốn đi đường tốt thì phải đóng 2 lần phí là bảo trì đường bộ qua xăng, dầu và phí bảo trì ở đường BOT.
Xin cảm ơn ông!
Anh Quân (TBKTSG Online) Hai phương án được Bộ GTVT tiếp tục lấy ý kiến cho dự thảo trước khi trình Chính phủ phê duyệt
- Phương án 1: Quỹ bảo trì đường bộ sẽ được thu chủ yếu qua đầu phương tiện giao thông (cả ô tô và xe máy), cộng với ngân sách nhà nước cấp bù.
- Phương án 2: Quỹ được thu qua đầu phương tiện (chỉ thu ô tô, không thu xe máy), thu qua phí xăng và ngân sách nhà nước cấp bù.
Trước đó, Bộ GTVT đã đưa ra 3 phương án để lấy ý kiến các bộ, ngành nhưng một số điểm chưa phù hợp nên dự thảo được chỉnh sửa và rút lại còn 2 phương án.