Ngày 7/10/2009, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam có công văn gửi Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam thông báo việc Hội sẽ làm nóng lại đề án “đường bay vàng” cho tuyến bay Hà Nội - TPHCM bằng việc tổ chức một hội thảo về đề án.
Bên cạnh nhiều ý kiến cho rằng không còn gì để bàn về đề án này nữa, không ít ý kiến khác lại đặt vấn đề ngược lại. Một số người lạc quan cho rằng, nếu tranh luận đến cùng, đề án rất có thể thành hiện thực.
| Sơ đồ đường bay vàng |
Kỳ 1 - “Hoàn toàn ngụy biện”
Trước sự vào cuộc đầu tiên của một cơ quan phản biện khoa học hâm nóng lại sự chú ý của dư luận, Tiền Phong có cuộc trao đổi với cựu phi công Mai Trọng Tuấn, tác giả đề án.
Ông Mai Trọng Tuấn bày tỏ sự bất bình đối với các báo cáo mới đây của Cục Hàng không VN gửi lên Thủ tướng Chính phủ và Văn phòng Trung ương Đảng về đề án của ông. “Nội dung các công văn đều một chiều và hoàn toàn ngụy biện, thậm chí nói dối Thủ tướng”, ông Mai Trọng Tuấn nhấn mạnh.
Ông có nhận xét chung gì về Công văn số 1588 ngày 11/5/2009 của Cục Hàng không Việt Nam, do Cục trưởng Phạm Quý Tiêu ký, gửi Thủ tướng Chính phủ nêu ý kiến của Cục đối với đề án đường bay thẳng Hà Nội - TPHCM theo kinh tuyến 1060 đông?
| Ông Mai Trọng Tuấn |
Cục Hàng không đã nói dối Thủ tướng Chính phủ. Công văn của Cục gửi Thủ tướng phản ánh cuộc gặp gỡ giữa đại diện Cục ngày 9/7/2009 với tôi (theo chỉ đạo của Thủ tướng), không hề đề cập ý kiến của tôi trình bày tại cuộc gặp.
Ý kiến khác nhau là chuyện rất bình thường. Chính vì khác nhau nên mới cần gặp gỡ và tôi kỳ vọng, tại cuộc gặp gỡ với Cục, mình vừa có cơ hội trình bày ý tưởng vừa có thể tiếp thu thông tin mới.
Để đạt được mục tiêu đó, sau khi nêu quan điểm của mình, hai bên lẽ ra phải trao đổi với nhau, tranh luận với nhau, thậm chí, mời các đại biểu dự cuộc gặp gỡ tham gia tranh luận. Nhưng vế tranh luận giữa hai bên và nhiều bên tại cuộc gặp lại không có, khiến cho sự khác biệt không những không được thu hẹp mà còn rộng thêm.
Tôi không tự nhận đề án của mình là đúng hết nhưng thật khó hiểu về cách lập luận của Cục Hàng không Việt Nam - với nội dung đề án mà lại đưa ra những lý giải thiếu thuyết phục thậm chí còn ngụy biện.
Một trong những nội dung đáng chú ý đầu tiên của công văn là đường bay thẳng mà ông đề xuất xâm phạm vào khu vực cấm, theo đó, đường bay qua khu vực cấm bay VVP1 (Hà Nội), bay qua vùng trời các khu vực huấn luyện quân sự của sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa), và sân bay Biên Hòa (Đồng Nai).
Tất nhiên là phải tránh bay qua thành phố, nhất là các thành phố lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh,v.v, theo quy định không chỉ của hàng không Việt Nam mà của cả tổ chức hàng không quốc tế (ICAO). Tất cả các đường bay đều bị cấm bay qua thủ đô. Trừ trường hợp đặc biệt hoặc chỉ có máy bay của nguyên thủ, lãnh đạo quốc gia có thể bay qua để chào tạm biệt.
Vấn đề là đường bay trên kinh tuyến 1060 đông mà tôi đề xuất có thực sự bay qua Hà Nội không, có thực sự bay gần các sân bay quân sự nêu trên hay không.
Thực chất, khi cất cánh từ sân bay Nội Bài để tới Tân Sơn Nhất, cả đường bay hiện tại lẫn đường bay thẳng đều phải tránh khu vực Hà Nội, và đều phải bay về kinh tuyến 1060 đông (từ phía Nam đến thì ngược lại).
Thậm chí, do sân bay Nội Bài nằm ở kinh tuyến khoảng 105045, tức là nằm ở phía tây kinh tuyến 1060 đông, vì thế đường bay hiện tại bắt buộc phải cắt kinh tuyến 1060 đông, để tiếp tục vượt qua kinh tuyến 1070 đông nằm ở phía đông, để tới kinh tuyến 1080 đông (cũng nằm ở phía đông) rồi, từ đó, bay vào Đà Nẵng tới TP Hồ Chí Minh, v.v, tuyến bay mà ngành hàng không đang sử dụng.
Như vậy, việc đường bay thẳng theo kinh tuyến 1060 đông như đề xuất, dù cất cánh theo bất cứ hướng nào từ sân bay Nội Bài, đều trùng với đường bay hiện tại, tức là vẫn không chạm vào vùng cấm VVP1 (Hà Nội).
Về lý do hoạt động quân sự, đường bay thẳng qua vùng trời các khu vực huấn luyện của sân bay Thọ Xuân, (Thanh Hóa), và sân bay Biên Hòa, sự thật thế nào?
Thứ nhất, đường bay thường ngày hiện nay của hàng không Việt Nam từ Hà Nội đi Vinh cách TP Thanh Hóa 16 km và cách sân bay Thọ Xuân 48 km đều về phía đông. Trong khi đó, kinh tuyến 1060 cũng nằm phía đông TP Thanh Hóa nhưng lại ở khoảng cách xa hơn, 25 km. Với sân bay Thọ Xuân, kinh tuyến 1060 đông cũng xa hơn, 57 km.
Điều đó có nghĩa là, nếu coi sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) là khu vực huấn luyện quân sự, thì đường bay đề xuất theo kinh tuyến 1060 đông còn cách xa hơn khu vực quân sự so với đường bay Hà Nội - Vinh hiện tại.
Thứ hai, về sân bay quân sự Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai), đường bay hiện tại của các máy bay dân dụng từ phía Bắc vào đều bay qua An Lộc (tỉnh Đồng Nai) để vào sân bay Tân Sơn Nhất. Đường bay này cách sân bay quân sự Biên Hòa 11km về phía đông.
Với kinh tuyến 1060 đông thì sao? Kinh tuyến này nằm trên địa phận tỉnh Tây Ninh, cách sân bay quân sự Biên Hòa 60 km về phía tây, tức là xa hơn so với đường bay hiện tại.
Hơn nữa, quy định vùng cấm là việc của Chính phủ, của Bộ Quốc phòng, không phải của ngành Hàng không. Nếu thấy cần thiết, vì lợi ích kinh tế quốc gia, chính Cục Hàng không VN nên đệ trình Chính phủ, Bộ Quốc phòng, mở vùng cấm ấy.
Tại sao lại vin vào cớ đó để bác bỏ đề xuất đường bay kinh tuyến 1060 đông, hứa hẹn đem lại rất nhiều lợi ích kinh tế cho đất nước, trước mắt và lâu dài, không chỉ cho TP Hồ Chí Minh, mà còn cho cả các tỉnh miền Tây Nam Bộ vùng kinh tế lớn của đất nước cũng nằm đúng trục trên kinh tuyến 1060 đông thẳng tới Thủ đô Hà Nội.
Đấy là chưa kể, nếu xét nét quá mức về mặt quân sự thì, ngay tại sân bay quốc tế Nội Bài, còn có hẳn một đơn vị không quân tiêm kích mạnh, hoạt động cùng một bầu trời, điều mà ai cũng có thể nhìn thấy.
Công văn còn đề cập các yếu tố về chi phí - lợi ích trên quan điểm khai thác bay… các hãng hàng không sẽ chịu các khoản phí với các chuyến bay quốc tế. Mặc dù rút ngắn được khoảng cách bay, có thể tiết kiệm được nhiên liệu do đường bay thẳng ngắn hơn 142 km so với đường bay hiện tại nhưng, nếu sử dụng đường bay thẳng thì, tổng chi phí tăng thêm cho mỗi chuyến bay là 364 USD (so với đường bay hiện tại).
Đây là tư duy hết sức lạ lùng. Trong khi tiếc phải thêm 364 USD cho hai nước Lào và Campuchia cho mỗi chuyến bay, thì việc bay xa thêm 200 km gây tốn kém thêm tiền xăng dầu, không dưới hai tấn nhiên liệu, thậm chí gây lãng phí thời gian không cần thiết cho hành khách khoảng 15 phút.
Đấy là chưa kể lãng phí do hao mòn máy bay, tiền thù lao tổ lái. Cứ thêm một phút bay là thêm tiền. Ngoài ra, đường bay ngắn hơn đồng nghĩa với việc giảm giá vé cho hành khách, không dưới 13 USD cho chuyến bay Hà Nội - TPHCM. Chỉ cần một chuyến bay với 150 hành khách, đã có thể tiết kiệm 19.500 USD/chuyến bay.
Tuyến bay Hà Nội - TPCM hiện nay có chiều dài 1.293 km, giá 1.700.000 VND, tương đương 100 USD.
Nếu tính chi li, bao gồm cả các điểm lượn vòng của đường bay Hà Nội - TPHCM hiện nay, khoảng cách mà đường bay thẳng trên kinh tuyến 1060 đông còn tiết kiệm được nhiều hơn nữa. Lý do là, khi bay như đường bay hiện tại, máy bay cất cánh từ Tân Sơn Nhất phải lượn vòng nhiều hơn, với cự ly xa hơn và thời gian lâu hơn so với đường bay trên kinh tuyến 1060 đông.
Tại sao vậy, thưa ông?
Đường bay Hà Nội - TPHCM hiện nay phải từ kinh tuyến 105045 đến kinh tuyến 108018 đông, tức là trên bề rộng hơn 200 km. Đường bay này bay qua ít nhất bốn điểm vòng (tính từ Hà Nội) gồm Đà Nẵng, Buôn Mê Thuột, An Lộc, và Tân Sơn Nhất.
Tại sao phải bay qua bốn điểm vòng này? Đây là sự lựa chọn đúng đắn và hợp lý của Tổng cục Hàng không trước đây do tình hình nước bạn (Lào, Campuchia) và ta hồi ấy không như bây giờ.
Nếu tính cả hướng cất cánh chính của sân bay Tân Sơn Nhất, còn có thêm ít nhất hai điểm lượn vòng nữa. Hướng cất cánh chính của sân bay Tân Sơn Nhất là theo hướng đông tây vì đài chỉ huy dẫn đường đặt ở phía đông.
Sau khi cất cánh theo hướng đông - tây, máy bay phải vòng 1800 về hướng đông để đi tới An Lộc (tỉnh Đồng Nai). Toàn bộ đường lượn vòng này tốn ít nhất năm, sáu phút và đương nhiên kèm theo đó là chi phí nhiên liệu.
Nếu bay theo kinh tuyến 1060 đông cách sân bay Tân Sơn Nhất trên 50km, sau khi cất cánh vẫn theo hướng đông tây, máy bay chỉ cần rẽ phải là vào đường bay ngay.
Vấn đề nữa là, khi đến điểm lượn vòng, để không mất độ cao, máy bay phải tăng tốc độ, hoặc kéo đầu máy bay lên. Các thao tác đó đồng nghĩa với việc tốn nhiên liệu và thời gian hơn.
Như vậy, nếu bay trên kinh tuyến 1060 đông, tiết kiệm nhiên liệu hơn, tất nhiên bớt được lượng nhiên liệu dự trữ phải mang theo trên máy bay, làm cho tải trọng máy bay nhẹ hơn, bay với tốc độ nhanh hơn hoặc có thể tăng thêm hàng hóa vận chuyển.
Sau giải phóng miền Nam, sử dụng đường bay này là hợp lý. Nhưng hơn 30 năm sau mà vẫn duy trì thì...
Trung Nguyên (Tien Phong)