Kỳ 2: Thói quen - kẻ thù đáng sợ?
Phóng viên Tiền Phong trao đổi với ông Mai Trọng Tuấn tác giả đề án "đường bay vàng". Dưới đây là phần tiếp theo.
Sơ đồ “đường bay vàng” trong đề án của ông Mai Trọng Tuấn
Thế còn việc cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay thì sao? Vẫn theo công văn, đối với trường hợp mở đường hàng không thẳng Hà Nội - TPHCM, cần phải đầu tư hệ thống dẫn đường mặt đất dọc tuyến bay để đảm bảo hành lang bay đường hàng không (20 km đối với đường hàng không nội địa, 30 km đối với đường hàng không quốc tế).
Việc đảm bảo đầu tư cho hành lang bay chỉ có thể phù hợp ở những năm đầu của thế kỷ 20, máy bay bay thấp (3.000 - 5.000 m, chỉ bằng một phần ba hoặc một phần hai độ cao hiện nay), tốc độ nhỏ, phương tiện chỉ huy liên lạc thô sơ.
Nhưng ngay cả sau giải phóng miền Nam năm 1975, từ Hà Nội đi Đà Nẵng, máy bay của ta hồi ấy cũ lạc hậu vẫn bay trên biển 400 km mà đâu có đài dẫn đường nào dưới mặt biển. Anh em phi công vẫn bay Nam - Bắc liên tục hết ngày nọ sang ngày kia được cơ mà.
Trong khi đó, nếu bay trên kinh tuyến 1060 đông, khi qua không phận Lào, chỉ với quãng đường trên 300 km và, khi qua Campuchia, chỉ trên 200 km. Có cần thiết phải đầu tư suốt chiều dài tuyến bay bên nước bạn không? Hiện tại, như tôi vừa nói ở trên, chúng ta vẫn bay trên biển 400 km mà không có đài định vị nào ở mặt biển đấy thôi.
Cụ thể Hàng không Philippines, bay từ nước họ sang Đà Nẵng, có cần đài chỉ huy nào ở dưới đâu?
Đường bay R66 từ Philippines đến Đà Nẵng có khoảng cách 1.200 km, đường bay R77 từ Manila (Philippines) đến Malaysia dài 2.000 km, đường bay R71 từ Đài Loan đến Singapore dài 3.000 km trên biển, đường bay của hãng hàng không Phương Nam từ Quảng Châu (Trung Quốc) đến TP Hồ Chí Minh phải bay hơn 1.000 km trên biển, v.v, đều không có đài định vị trên biển nào cả.
Nên biết rằng, các hãng hàng không nói trên không hơn gì ta về chủng loại máy bay, về trình độ phi công. Đấy là chưa nói bay trên biển thường nguy hiểm hơn so với bay trên đất liền mỗi khi gặp sự cố.
Vấn đề đối với hàng không là điểm đi và điểm đến có đầy đủ trang thiết bị tốt cho máy bay cất và hạ cánh hay không. Còn hành trình trên không, với điều kiện công nghệ hiện nay, kể cả máy bay trên không và chỉ huy quản lý bay ở mặt đất hoàn toàn có thể yên tâm. Vấn đề chủ yếu là chất lượng máy bay, trình độ tổ lái và an ninh mà thôi.
Đường bay quốc tế trên không phận ba nước Đông Dương nhìn chung là một trong những nơi có độ an toàn cao nhất thế giới hiện nay.
Về quản lý hoạt động bay, người ta lại cho rằng, trong trường hợp bay thẳng, chuyến bay (cho cả trường hợp chuyến bay thường lệ và đột xuất) phải thực hiện qua bốn vùng thông báo bay của ba quốc gia, hãng hàng không sẽ phải xin phép bay từ nhà chức trách hàng không của cả ba nước Việt Nam, Lào, Campuchia. Các hãng hàng không sẽ không chủ động và kịp thời trong việc xin phép bay trong những trường hợp đột xuất và thay đổi kế hoạch bay.
Đúng là biện bạch. Hàng nghìn tuyến bay trên thế giới bay qua các quốc gia của nhau là chuyện bình thường, theo thông lệ. Nếu đấy là chuyến bay thường xuyên, càng dễ dàng thông báo, xin phép bay.
Ngay như trên bầu trời Đà Nẵng, tuyến bay W1, các chuyến bay từ Hong Kong, Nhật Bản, Đài Loan, Philippines, Guam, v.v, cứ vài phút lại có một chuyến bay qua. Liệu họ có gặp khó khăn đến mức như cảnh báo của Cục Hàng không VN không khi phải thông báo bay qua bầu trời Việt Nam, bầu trời Lào để có thể đến Bangkok?
Thế còn yếu tố kỹ thuật công nghệ, việc mở đường bay thẳng giữa Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mà không sử dụng các đài dẫn đường mặt đất liệu có đảm bảo an toàn?
Từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh có hàng loạt sân bay hai bên kinh tuyến 1060 đông như sân bay Vinh, Đồng Hới, Savanakhet, Pakse (Lào), rồi vào Tân Sơn Nhất. Phía đông đường bay 1060 đông còn có một trung tâm điều hành chỉ huy bay quốc tế ở Đà Nẵng.
Như vậy, trên chặng đường 1.000 km, có không dưới năm sân bay dự bị. Với tuyến hiện tại, vẫn phải bay 400 km trên biển, trong đó có đoạn cách bờ 100 km.
Nhưng đường hàng không nối Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là quan trọng nhất trong hệ thống đường hàng không nội địa Việt Nam nên phải được duy trì trên lãnh thổ Việt Nam, bảo đảm quyền điều hành chuyến bay nội địa trong mọi điều kiện chứ, thưa ông?
Tôi luôn mong muốn có càng nhiều đường bay nội địa càng tốt, càng thể hiện sự đi lên của đất nước và ngành hàng không. Trên bầu trời châu Âu, các đường bay chằng chịt qua không phận của nhau mà có ai mất chủ quyền đâu.
Ta và hai nước bạn cùng dùng chung bầu trời cho sự giàu mạnh chung, cùng có lợi, cùng đóng góp cho nhau, ai có lợi nhiều thì đóng góp nhiều. Kể cả khi có tình huống cần cứu nạn như thiên tai, v.v, đường bay thẳng này sẽ rất quan trọng. Đây là đường bay trên cao xuyên suốt ba nước.
Nhưng không vì thế mà cắt bỏ các đường bay khác. Có đường bay dài, bay xa, đường bay ngắn, đường bay cao, đường bay thấp với nhiều loại máy bay là chuyện bình thường trên thế giới hiện nay.
Ngay như tàu hỏa, ôtô cũng vậy, có loại tàu chợ, tàu tốc hành. Với lập luận của Cục Hàng không VN, chả nhẽ lại muốn quay về thời kỳ tư duy đóng cửa trong nhà với nhau hay sao?
Tổ chức Hàng không Quốc tế (ICAO) không có quy định nào bắt buộc quốc gia nào phải bay trên lãnh thổ quốc gia đó. Ngược lại, ICAO luôn khuyến cáo các hãng hàng không cần tận dụng các đường bay thẳng để bảo vệ bầu trời, giảm bớt khí thải, giảm bớt giá cước vận tải và đỡ hại sức khỏe cho khách hàng.
“Nó là con đẻ của tôi”
Ông tiên lượng thế nào về đề xuất của mình?
Đề án có thể bị kéo dài cho nguội, cho xã hội lãng quên. Có thể bị biến tướng, cải biên, thay đổi kiểu dáng, thay đổi nhãn mác. Dù thế nào đi nữa, như chiếc áo dài của phụ nữ Việt Nam, có cách tân, cách điệu, dài, ngắn, cổ cao, cổ thấp, người Việt Nam ở đâu cũng đều nhận ra đó là chiếc áo dài truyền thống duyên dáng của phụ nữ Việt Nam.
Tôi tin rằng, lâu hay chóng, đường bay huyết mạch này nhất định sẽ được thực hiện. Đó là tất yếu khách quan, đúng với xu thế và quy luật.
Báo cáo Thủ tướng Chính phủ và Văn phòng Trung ương Đảng, Cục Hàng không VN cho rằng, ý tưởng về đường bay thẳng HN –TPHCM từng được ngành hàng không qua nhiều thời kỳ quan tâm nghiên cứu từ hơn 20 năm nay. Đâu có phải là đề xuất mới của ông?
Câu hỏi này rất thú vị. Như vậy lãnh đạo Cục Hàng không VN bằng văn bản đã xác nhận rằng, hơn 20 năm qua, nếu tính từ cuối những năm 80 của thế kỷ trước, năm đời lãnh đạo ngành hàng không từng quan tâm nghiên cứu về đường bay thẳng Hà Nội - TPHCM. Có đúng như vậy hay không, xin để lịch sử suy xét.
Tại cuộc làm việc với Cục Hàng không VN ngày 9/7/2009, trước đông đảo phóng viên và khách mời, tôi đưa ra bản gốc đề án được in tại Nhà in Thanh Niên TPHCM trong một hoàn cảnh đặc biệt.
Tài liệu được nộp lưu chiểu và, ngay sau đó, được gửi đến tận tay các đồng chí lãnh đạo cao cấp của Đảng và Nhà nước cũng bằng một con đường đặc biệt. Đề án đó đã được nhà nước cấp bản quyền tác giả. Nói cách khác, nó là con đẻ của tôi.
Bản tài liệu gốc ấy in năm bao nhiêu? Năm 1983! Trang 19 - 20 ghi rõ: “Để thể hiện mối quan hệ đặc biệt giữa ba nước trên tinh thần đoàn kết, hợp tác, giúp đỡ và tôn trọng chủ quyền của mỗi nước, nên mở đường bay chung cả ba nước, kéo thẳng kinh độ 1060 đông từ Hà Nội thẳng TP Hồ Chí Minh”.
Có một chi tiết thú vị. Trước cuộc gặp ngày 9/7/2009, lãnh đạo Cục Hàng không VN dùng cụm từ “những năm cuối thập kỷ 80 của thế kỷ trước”. Nhưng sau ngày 9/7/2009, các văn bản cũng như phát biểu của lãnh đạo Cục Hàng không VN bỏ chữ “cuối” trong cụm từ và chỉ lấp lửng rằng “những năm 80”.
Ông nghĩ thế nào về phát biểu của ông Nguyễn Tiến Sâm, nguyên Cục trưởng Cục Hàng không, mà báo Tiền Phong đăng trên số 231 ngày 19/8/2009?
Thật ngạc nhiên. Ông Sâm nói trên báo: “Ngày xưa, tôi từng giải thích với ông Tuấn rồi, đường bay quốc nội là quốc nội, ngoại là ngoại chẳng liên quan gì đến vàng hay bạc ở đây cả. Ai cho phép bay quốc nội lại bay qua nước ngoài. Cho không, không thu phí quá cảnh cũng không làm nổi. Ai hiểu chính trị thì đừng nhắc tới đường bay vàng này nữa”.
Trong khi đó, văn bản gửi lên Văn phòng Trung ương Đảng để báo cáo Tổng Bí thư (sau khi có bút phê của Tổng Bí thư Nông Đức Mạnh vào lá thư của tôi đề cập về đường bay thẳng), Cục Hàng không VN ghi rõ: “Phương án mở đường hàng không HN – TPHCM đã được lãnh đạo ngành hàng không qua các thời kỳ nghiên cứu xem xét”.
Như vậy có sự mâu thuẫn giữa ý kiến của Cục Hàng không VN trong công văn và quan điểm của ông Sâm. Tính từ những năm 1980 đến nay, có năm đời lãnh đạo ngành Hàng không. Đời ông Phạm Quý Tiêu là thứ năm, ông Nguyễn Tiến Sâm là cục trưởng đời thứ tư.
Nếu câu nói của ông Sâm đúng như trên thì hoặc là ông Tiêu đá hậu ông Sâm, hoặc ông Sâm phê phán ông Tiêu.
Tóm lại, các văn bản của Cục Hàng không VN viện dẫn bao nhiêu lý do để phản bác đề xuất đường bay thẳng, lúc thì chủ yếu là về kỹ thuật, lúc thì vì an ninh quốc phòng, vùng cấm, lúc thì không hiệu quả kinh tế, về thời gian thì nói khi cuối, lúc thập kỷ 80 của thế kỷ trước, v.v.
Sao chỉ vài văn bản báo cáo mà câu trước ngược với câu sau, ý trên chọi ý dưới, người nọ đá người kia thế?
Cảm ơn ông.
Trung Nguyên (Tien Phong)