Ông Mai Trọng Tuấn, một cựu phi công, từng được dư luận chú ý với dự án VUETA (VN Union Export Tourism Aviation) từ năm 1983. Gần đây, đường bay vàng Hà Nội - TPHCM, một nội dung lớn của dự án VUETA đang được dư luận quan tâm.
Theo ông Mai Trọng Tuấn, lợi ích kinh tế của đường bay vàng là rất hấp dẫn; nếu áp dụng đường bay này, cứ 10 chuyến bay Hà Nội - TPHCM sẽ dôi ra được 2 chuyến, thời gian bay mỗi chuyến rút ngắn được 25 phút.
Cục Hàng Không Việt Nam có vẻ lo ngại về khía cạnh pháp lý quốc tế và đối ngoại, khi cho rằng: “Đường bay Hà Nội - TPHCM là đường hàng không quan trọng nhất của hệ thống hàng không nội địa Việt Nam, nên phải duy trì trong lãnh thổ Việt Nam để đảm bảo quyền điều hành chuyến bay nội địa trong mọi điều kiện, đáp ứng yêu cầu về phát triển kinh tế với an ninh quốc phòng”.
Theo chúng tôi, điều ước quốc tế và các qui phạm pháp luật khác của Hiệp Hội hàng không quốc tế (ICAO) không hề có sự ràng buộc và hạn chế vùng bay của các đường bay nội địa của các quốc gia chỉ thu gọn trong lãnh thổ của quốc gia thành viên, mà còn khuyến khích các quốc gia có hiệp định hợp tác về hàng không được khai thác mở rộng sử dụng tài nguyên không gian của nhau, để tăng thêm khoản thu cho ngân sách mỗi nước.
Việc điều hành bay trên bầu trời lãnh thổ mỗi nước đương nhiên thuộc quyền của quốc gia nước đó, dù là chuyến bay quốc tế bay qua hay bay đến, các hãng hàng không nước ngoài đều phải chịu sự điều hành của nước sở tại, và chính nước sở tại phải đảm bảo tốt việc quản lý chỉ huy điều hành cho tất cả máy bay của nước mình bay hay máy bay thuộc quốc tịch các nước khác một cách an toàn nhất, tốt nhất, kể cả việc cứu nạn hàng không, không được có bất cứ sự phân biệt nào.
Trường hợp có những vùng trời chung, tổ chức ICAO lại ủy quyền cho các quốc gia ở vùng kế cận và có khả năng đảm nhiệm việc thông báo, theo dõi và hỗ trợ.
Đường bay Hà Nội - TPHCM nếu đi qua không phận của các nước bạn thì đương nhiên phải được bạn cho phép, và phải trả tiền cho bạn theo hiệp định thỏa thuận giữa hai bên.
Vấn đề này, trong thế giới hội nhập ngày nay không ảnh hưởng gì đến chủ quyền quốc gia, mà đúng ra là một hoạt động đáng khuyến khích giữa các nước thuộc khối ASEAN.
Theo quan điểm của chúng tôi, Cục Hàng không Việt Nam không nên dị ứng với dự án đầy tâm huyết của tác giả Mai Trọng Tuấn, một phi công đã có kinh nghiệm hàng trăm chuyến bay trên bầu trời Việt Nam và cả bầu trời các nước Lào, Campuchia anh em.
Cục Hàng không Việt Nam nên có tinh thần cầu thị, vì lợi ích của ngành hàng không nói riêng, lợi ích đất nước nói chung (theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ), đứng ra thành lập Hội Đồng Khoa Học - để nghiệm thu dự án dựa trên tính khoa học, tính thực tiễn, hiệu quả kinh tế, lợi ích xã hội và tính khả thi của đường bay vàng, kể cả việc kết hợp với cơ quan báo chí (như Tiền Phong chẳng hạn) để lấy ý kiến rộng rãi của nhiều chuyên gia trong các lĩnh vực liên quan.
Chúng tôi cho rằng, các vấn đề đàm phán pháp lý để triển khai đường bay vàng giữa các ngành hàng không ba nước Việt Nam, Lào và Campuchia là hoàn toàn thuận lợi, dễ dàng trong tình hình thực tế hợp tác mặn nồng giữa ba nước trong khối ASEAN hiện nay.
Luật sư, Tiến sĩ Nguyễn Đăng Liêm
Trưởng Văn phòng Luật sư Quang Trung
*
Từ đề xuất 'đường bay vàng': Nhớ lại và suy ngẫm về an toàn bay
Trong trả lời của cựu phi công Mai Trọng Tuấn trên Tiền Phong có một ý nói rằng, vấn đề an toàn bay quan trọng nhất là ở điểm đi và điểm đến, cần nhất là đảm bảo các điều kiện về sân bay về quản lý chỉ huy bay và các phương tiện hỗ trợ phải thật tốt.
Còn trên đường bay có thể yên tâm nếu chất lượng máy bay, kỹ thuật tổ lái tốt và an ninh hàng không đã được kiểm tra kỹ - Tôi hoàn toàn nhất trí với ý kiến này và xin nêu ví dụ cụ thể.
 |
| Bản đồ so sánh đường bay Hà Nội - TPHCM hiện hữu và đường bay vàng. |
Chỉ tính từ sau ngày hoà bình lập lại đến nay, hơn 40 năm Đoàn 919 là đơn vị chủ lực về vận chuyển hàng không, mọi đường bay trong nước và quốc tế, kể cả những sân bay vùng rừng núi Tây Bắc, Tây Nguyên. Đoàn 919 còn đảm nhiệm hầu hết các chuyến bay, chuyên cơ chở các đồng chí lãnh đạo. Nhưng vẫn không tránh được quy luật khắc nghiệt, những vụ tai nạn cấp 1 rất đau lòng.
Chẳng hạn, năm 1976 tổ bay anh Hoàng Ngọc Trung một phi công bậc thầy, lái chiếc C47 chiến lợi phẩm (trước là chuyên cơ cho tổng thống ngụy quyền) bay từ miền Trung vào Sài Gòn. Giữa đường, một động cơ hỏng lúc máy bay cách sân bay Tân Sơn Nhất hơn 100km. Anh đã bay một động cơ còn lại về tới Tân Sơn Nhất.
Vì đèn báo hiệu thả càng bị hư, anh không dám hạ cánh ngay mà bay qua đài chỉ huy để nhờ quan sát xem càng đã thả chưa. Sau khi được biết hai càng đã thả tốt, anh cho máy bay vòng lại và hạ cánh. Khi chỉ còn cách đường băng vài trăm mét, vì độ cao quá thấp, sức kéo chỉ còn một động cơ, máy bay không gượng được nữa nên đập xuống đất gãy cánh. Tổ bay hy sinh.
Năm 1978 máy bay IL18 của tổ bay anh Kênh, anh Phiên, anh Hiệp trong khi giảm độ cao để vào sân bay nội bài, vì trời xấu, mưa phùn, máy bay đã đâm vào núi Ba Vì.
Cũng năm 1978, máy bay IL14 tổ bay anh Bim, anh Ới, anh Lợi cũng đâm vào núi phía nam Đà Nẵng. Rồi tổ bay IAK40 đâm vào núi ở Nha Trang cũng đều trong lúc giảm độ cao vào sân bay, trời nhiều mây không thấy rõ mặt đất. Cũng như vậy với tổ bay anh Điển, anh Kỷ, đâm vào núi Sơn Trà - Đà Nẵng.
Rồi hai chiếc Tu134 của Việt Nam bị nạn ở Pnompenh và Campuchia, tổ lái và hành khách tử nạn gần hết, trong đó có cả Bộ trưởng Bộ Y tế Việt Nam, cũng là lúc máy bay vào hạ cánh gặp thời tiết xấu, tầm nhìn hạn chế.
Ngược lại, tất cả các chuyến bay bị trục trặc trên đường bay, kể cả bị không tặc dùng vũ khí nóng tấn công tổ lái hòng cướp máy bay trên đường tới Đà Nẵng, tổ bay của anh Nam, anh Sâm vẫn xử lý thành công và hạ cánh an toàn.
Duy nhất có một lần trên đường bay tổ bay DC4 cũ của anh Bẩy, anh Hoà trong chuyến bay chở thóc giống giúp nhân dân Lào bị lụt lớn từ Đà Nẵng qua Savanakhet, giữa đường động cơ bốc cháy, các anh tắt máy, dập lửa và hạ cánh khẩn cấp xuống một bãi cát trên một con sông nhỏ chung quanh toàn là núi. Mọi người trên máy bay đều an toàn.
Xin đừng quên, những năm trước đây, phần lớn máy bay đều là loại máy bay cũ của Liên Xô và của Mỹ ta thu được sau chiến tranh, các trang thiết bị, phần lớn không hiện đại như ngày nay, chỉ bay tốc độ nhỏ và độ cao thấp.
Các tai nạn kể trên, các đài báo trong nước, ngoài nước đều đăng tin. Quân và dân tại những nơi máy bay gặp nạn đã hết lòng tìm kiếm cứu giúp. Người viết liệt kê, tóm tắt những vụ tai nạn trên cũng muốn một lần nữa được thắp nén nhang tưởng nhớ đến anh em của đoàn bay 919 hy sinh trong khi làm nhiệm vụ phục vụ nhân dân, phục vụ Tổ quốc.
Nay, với đề xuất đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM theo kinh tuyến 106 độ đông với cự ly trên 1.000km, tại sân bay hai đầu hiện nay, đều có các thiết bị thông báo kiểm soát, chỉ huy không lưu và các điều kiện đảm bảo hạ cánh hiện đại.
Các loại máy bay của hàng không Việt Nam đều là thế hệ mới, bay cao 10.000m, tốc độ cả nghìn km/giờ. Hai bên đường bay lại sẵn có các sân bay dự bị của ta, của bạn. Lẽ nào lại có ý kiến cho rằng đường bay đề xuất, theo kinh tuyến 106 độ đông, không an toàn?
Lê Trọng Sành (Tiền phong)