| Xe Reo của Mỹ, tải trọng 7 tấn nhưng vẫn chở ngon 25 tấn gỗ trên địa hình đồi núi. Ảnh: H.C |
Cân hú họa, khó dọa nhà xe
Quy định cân xe tải trên quốc lộ dường như tái hiện hình ảnh thời kỳ bao cấp, khi cán bộ phòng thuế săm soi đi nắn bóp từng bao hàng. Bởi nếu việc cân đong thực hiện nghiêm túc, mỗi chiếc xe qua trạm cân Dầu Giây phải mất ít nhất 1 phút để dừng, kiểm tra, xử lý. Lấy con số xe qua trạm ngày 19 – 6 - 2010, từ 2 giờ chiều đến 6 giờ tối là 900 xe tải mỗi chiều.
Như vậy, từ chiếc thứ nhất đến chiếc cuối cùng phải mất 900 phút hoặc 15 giờ đồng hồ mới hoàn thành thủ tục kiểm tra; xe đến trạm lúc 6 giờ tối sẽ phải xếp hàng chờ đến… trưa hôm sau mới có thể qua trạm. Nếu 5% số xe vi phạm bị xử lý, lập biên bản, chắc chắn trạm cân này phải nâng cấp năng lực, lực lượng cán bộ nhân viên lên chục lần. Đó là chưa kể đến chi phí đầu tư xây dựng chỗ nghỉ ngơi cho tài xế xếp hàng làm thủ tục qua trạm, nhà kho để chứa hàng hóa của xe vi phạm buộc hạ tải…
Thực tế, trạm cân không thể “ôm sô” hết lượng xe mà chỉ có thể kiểm tra hú họa, vừa làm vừa… dọa. Cung cách làm việc này hẳn nhiên dẫn đến nhiều hệ lụy tiêu cực, nhà xe bị đẩy vào thế phải lựa chọn một trong ba cách: nộp phạt nặng, hạ tải, sang xe chấp nhận chi trả thêm một chuyến nữa; chạy né trạm như ở Trạm Dầu Giây; song thông thường tài xế hầu như chỉ còn lối thoát thứ ba là hối lộ.
Cũng cần nói thêm về bức xúc của các doanh nghiệp nước ngoài ở khu vực Sóng Thần, Tân Uyên - tỉnh Bình Dương. Chỉ vận chuyển hàng qua với quãng đường vỏn vẹn 30km qua Đồng Nai, TPHCM, xe hàng của doanh nghiệp phải dừng lại làm thủ tục ở vài trạm thu phí và nay lại “gánh” thêm Trạm cân Dầu Giây.
Như vậy, việc khôi phục trạm cân trên toàn quốc chỉ tạo thêm cái “ách” níu chân doanh nghiệp vận tải, cản trở huyết mạch giao thông.
Xe tự nâng tải vẫn chạy tốt.
Làm rõ giới hạn chịu tải thực tế
Việc nâng cấp xe để chở vượt tải có thực sự đáng sợ như chúng ta quy kết? Vấn đề là, từ trọng tải thiết kế (còn gọi là tải trọng danh định) đến trọng tải thực tế là một khoảng cách khá xa. Kết cấu của mỗi loại xe tải cũng khác nhau tùy vào nhà sản xuất. Nhật Bản thường thiết kế xe tinh xảo nhưng “tiết kiệm” tối đa vật liệu nên khó chở vượt tải. Trong khi, Nga, Mỹ, Hàn Quốc thường chế tạo khung sườn xe rất chắc chắn nên có thể chở vượt tải rất lớn.
| Theo Sở GTVT Đồng Nai, sau 4 tháng thí điểm Trạm cân Dầu Giây (1-3 đến cuối tháng 6- 2009), có hơn 50 km đường tỉnh lộ, hương lộ trong tỉnh bị hư hỏng do xe tải né trạm chạy qua. Chi phí sửa chữa lại đường hư hỏng khoảng 70 tỷ đồng, trong khi xây dựng Trạm cân Dầu Giây chỉ mất gần 8 tỷ đồng. Trong thời gian này, có khoảng 110 cán bộ, chiến sĩ cảnh sát giao thông được huy động tuần tra, kiểm soát trên các tuyến tỉnh lộ, hương lộ song vẫn không giải quyết được tình trạng xe chở quá tải, né trạm Dầu Giây. |
Trên đường nội tỉnh từ km số 5 thị xã Phú Thọ lên huyện Thanh Ba, sáng 13 - 6 - 2009, tôi ghi nhận được hơn ba chục đầu xe, trong đó có chiếc xe mang biển số 19N 19… chở được 40 tấn hàng trong khi trọng tải quy định cho loại này chỉ… 15 tấn! Trên các tuyến đường từ Tây Nguyên xuống duyên hải Trung Bộ, có thể bắt gặp nhiều xe Reo, Đốt của Mỹ, Kamaz của Nga chở gỗ, có trọng tải “gốc” chỉ 8 tấn nhưng có thể chở vượt tải vài lần.
Qua thực tế được kiểm chứng, nhiều trường hợp nâng cấp vượt tải vẫn ở biên độ an toàn cho phép. Trong nhiều trường hợp, chúng ta thường đổ oan cho xe tải “tội” làm sụt, lún đường. Nhưng câu hỏi đặt ra là tại đường hay tại xe?
Bài 2: Quốc lộ là đường gì?
Duy trì các trạm cân trên quốc lộ nhằm mục đích bảo vệ đường thực chất chỉ là cách làm “gọt chân cho vừa giày”. Bởi đã là quốc lộ thì phải thích ứng với nhiều loại xe.
Đối với tỉnh lộ cũng vậy, trong thời kỳ phát triển công nghiệp hóa, điều kiện tối thiểu là nền đường cũng phải thích ứng với nhiều loại xe, không nên giữ mãi “quyền được bé nhỏ” của tỉnh lộ.
Chiếc xe quy định 16 tấn có thể chở 40 tấn.
Đường lún chớ đổ tại xe
Chúng ta đã nhập khẩu hàng chục vạn xe tải hạng nặng, trong đó có nhiều xe có tổng trọng tải trên 50 tấn để phục vụ nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao. Do vậy từ thiết kế, xây dựng, duy tu đều phải đảm bảo cho các chặng đường quốc lộ thích ứng với mọi loại xe.
Quốc lộ 1A thực tế có thể chịu được xe có tổng trọng tải hơn 80 tấn. Do đó, không thể lấy lý do “bảo vệ mặt đường” để cấm - cản xe vận tải có tổng trọng tải thấp hơn tải trọng xe nặng nhất được phép lưu hành trên đường này. Đơn giản là xe 80 tấn qua được thì xe 79 tấn trở xuống phải được qua!
Một xe tải 3 trục, nguyên xác xe nặng hơn 20 tấn chỉ chở nửa trọng tải thì tổng trọng tải đã lên tới 32 tấn, có sức phá đường cao hơn nhiều một chiếc xe 5 tấn chở cao gấp ba lần. Một ví dụ khác, từ năm 2003, sau khi dỡ bỏ các trạm cân đến trước ngày tái lập (năm 2009), đường quốc lộ 1A vẫn vận hành tốt.
Quan sát chặng tỉnh lộ 769 “né” Trạm Dầu Giây vừa qua, quả thật có một số đoạn bị lèn nát, cày xới nhưng hơn 80% còn lại vẫn trụ vững. Điều đó cũng đặt ra dấu hỏi lớn về kỹ thuật và chất lượng thi công đường bộ, phải làm rõ trách nhiệm thực tế thuộc về ai: Nhà xe hay đơn vị thi công đường.
Hạn chế xe quá tải bằng cách nào?
Để đưa ra quy định chuẩn mực, thuyết phục được người dân, doanh nghiệp nghiêm túc chấp hành cần phải tổ chức quan trắc, kiểm chứng khách quan, khoa học. Qua đó, phải làm rõ mức độ giới hạn chịu tải thực tế và tác động tích cực về mặt kinh tế, xã hội, sao cho phát huy cao nhất tính năng thực của phương tiện mà vẫn đảm bảo an toàn.
Ví dụ một chiếc xe Hyundai 1 cầu, cỡ lốp 1000 - 20 dài 11m rộng 2,4m, cao 3,8 m, sử dụng dưới 10 năm, có trọng tải quy định 8 tấn. Thực tế nếu xe chở được 20 tấn mà vẫn an toàn thì có thể quy định mức vượt tải tối đa sẽ là 15 tấn.
Chở vượt mức này có thể bị tịch thu xe hoặc giam xe 1 tháng, chắc chắn sẽ không có nhà xe nào dám chở vượt tải nữa. Trong bối cảnh mọi quy định hợp lý và khả thi, tới đây có thể lập ra những trạm cân tự giác, và nhà xe tự giác chấp hành mà không phải né trạm hay “làm luật”.
Vừa qua, trong vai chủ hàng thuê phương tiện chở 16 tấn đậu nành từ TPHCM đi Nha Trang, tôi yêu cầu nhà xe chở đúng trọng tải để tránh rắc rối về pháp luật, nhà xe đòi 14 triệu đồng để chở bằng 2 chuyến nhưng chuyến sau sẽ chậm hơn 16 giờ. Nhưng nếu tôi đồng ý, họ sẽ chở cả lô hàng bằng xe 8 tấn, tiết kiệm được 16 giờ mà vẫn an toàn, trong khi giá chỉ 8 triệu đồng.
Ví dụ trên cho thấy, nếu duy trì các trạm cân với các phương pháp cân đong sơ đẳng như hiện nay, năng lực vận tải hàng hóa của toàn xã hội có thể giảm xuống, kéo theo hiệu ứng không mong muốn: Phải nhập thêm vài trăm ngàn đầu xe tải để đáp ứng nhu cầu vận tải; tai nạn, ách tắc giao thông sẽ thêm trầm trọng; hàng ngàn tỷ đồng phải chi thêm cho khoản phụ trội khi thêm chuyến, thêm xe khiến giá thành nhiều mặt hàng tăng vọt. Nói cách khác, giá cả dịch vụ vận tải, hàng hóa đang thấp hơn thực tế bởi “vận dụng” ngầm của các nhà xe.
Giao thông là huyết mạch phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. Bài học Trạm cân Dầu Giây đã cho thấy những hệ lụy của việc cản trở huyết mạch này.
Nguyễn Huy Cường (Tiền phong)