 |
“Dại nhà khôn chợ”
Cách đây mười năm, người ta đã cảnh báo sự ách tắc đường phố nếu để xe gắn máy tự nhiên tự tại phát triển.
Ở đâu không biết chứ ở Việt Nam, chỉ cần dăm tờ báo nêu ý kiến là thành “chủ trương” ngay.
Một tinh thần chung bất thành văn được hình thành: Không phát triển xe gắn máy.
Bởi lẽ đó, trên lãnh thổ Việt Nam, ngoài anh Honda Việt Nam, thực chất là Honda Nhật Bản có 5% sự “dính dáng” của Việt Nam, hoạt động cùng vài hãng nho nhỏ khác, giải quyết chừng 20% nhu cầu dùng xe của người dân.
Với dòng xe “sản xuất” trong nước, giống như một số tiền lệ, chẳng hạn sau khi ra sức vận động cấm bằng được thuốc lá ngoại, anh Sông Hồng hoặc Vinataba gì đó, đắt phát khiếp ra đời.
Nay thì cái Dream cao, giống hệt mẫu của Dream Thái lộ mặt đúng kiểu anh Vi-Na-Ta-Ba kia. Giá của “anh này” vào thời điểm 1998-2000 là 31,5 triệu đồng, bằng mười hai tấn thóc hồi đó. Cái giá này, thực chất đắt hơn Dream Thái vì nó có danh nghĩa là “vina”, coi như “sản xuất tại Việt Nam” nên hàng loạt sắc thuế phải tránh xa.
Trong hàng chục năm tồn tại với cái giá một chiếc xe bằng sản lượng thóc của một gia đình trung du Bắc bộ làm trong… mười vụ cân cả giống ấy, “ông” Honda đã “mượn tạm” của ta vài ngàn tỷ đồng ra đi không hẹn ngày trở lại.
Để khỏi nghi ngờ về định lượng này, hãy nhìn giá bán chiếc Honda Future hay Wave sau này, mẫu mã đẹp hơn, công nghệ mới hơn nhưng nếu quy từ USD hoặc vàng, rẻ gấp ba lần khi trước thì biết hồi đó họ cuốn tiền bạc, lợi nhuận như thế nào.
Nhưng, đó không phải định lượng thật của sự mất mát.
Lời cảm ơn từ Trung Quốc
Khi nói về Trung Quốc, người ta thường trầm trồ những giá trị Trung Hoa bất tuyệt như tử vi, tranh thủy mặc, sơn dầu, thuốc bắc… nhưng cá nhân mình, tôi xin ngả mũ thần phục cái họ thừa, ta thiếu là tính nhạy bén.
Ai từng sinh sống ở miền Bắc khoảng cuối những năm 80 đều thấy những tuyến đường lên biên giới, có dạo hầu như chỉ còn là “con đường mậu dịch quốc tế” chuyên chở Bia Vạn Lực từ Trung Quốc sang và chở trái cây, trong đó có xoài từ Nha Trang - Việt Nam đi.
Mùa xoài nào cũng có những “binh đoàn” xe chở xoài dài vài km nằm đợi xuất cảnh ở biên giới.
Nhưng chỉ 5 năm sau, Trung Quốc xuất khẩu ngược trở lại Việt Nam trái cây của họ, trong đó có xoài.
Khoảng 1978-1980 dân buôn xe máy lậu phất to khi đưa xe gắn máy Minsk, Simson, Vodkhot , Java 350 từ Việt Nam sang Trung Quốc.
Giá một chiếc xe XHCN hồi đó ở Trung quốc đắt gấp đôi Việt Nam.
Nhưng, chỉ dăm bảy năm sau, Trung Quốc đã tận dụng “lợi thế trời cho” là thị trường Việt Nam, nơi người dân cần đi nhưng nhà nước không cho phát triển ngành sản xuất xe, cập nhật đủ nhu cầu có thực, xuất khẩu trở lại xe gắn máy do Trung Quốc sản xuất.
Hàng chục năm qua, dòng xe như vô tận của Trung Quốc “chảy” đều đều về Việt Nam.
Họ “xơi” mẫu mã y hệt Nhật bản, chẳng thấy ai làm gì họ.
Họ nghiên cứu kỹ thị trường Việt Nam nên tung ra giá thành có thể tạo thành barie thép, chặn đứng mãi lực của các “bố già” Honda, Suzuki, Yamaha (Nhật Bản), Senda của Đài Loan, Citi của Hàn Quốc.
Thời điểm 1998, chiếc “Dream Trung Quốc” giống hệt Dream Việt giá chỉ độ 6 triệu đồng; cái giá cực kỳ phù hợp với vùng nông nghiệp, nông thôn và sự tương hợp này cũng góp phần “đẩy” vài chục tấn tiền mặt qua biên giới (lúc đó, “anh” Honda Việt hạ lấy hạ để cũng còn giá bằng bốn lần xe Trung Quốc, khoảng 22 triệu đồng).
Tiện đây cũng nên nhắc lại, từ hồi 1995 đã manh nha nhiều ý kiến không cho phép sử dụng dòng xe ba gác (gọi là xe tự chế); đến 2008 là 12 năm sau, một số địa phương đã… làm thật!
Dòng xe này bị nghiêm cấm.
Từ bên kia biên giới, các nhà sản xuất xe không - tự - chế made in China thay thế đã sẵn sàng.
Hai trăm rưỡi ký lô sắt này, gắn vào đó cỗ máy chỉ 6 tháng chạy nhiều đã phải tu sửa mất 40 triệu đồng (bằng 3.000 USD, giá một chiếc xe ô tô du lịch Matiz của Hàn Quốc tại đó).
Có thể ước tính, với hơn 24 triệu xe gắn máy ở Việt Nam, chỉ với hơn 30% là xe Trung Quốc, mỗi chiếc trị giá bình quân 6 triệu đồng, phần lợi nhuận bên kia biên giới bằng 2 triệu đồng/chiếc thì với 7,2 triệu xe, nước bạn đã có phép cộng nhẹ nhàng chừng hơn 14,4 ngàn tỷ đồng.
Đến đây, nổi lên bài toán sởn da gà: chỉ với giá xuất xưởng cỡ 3 triệu đồng, vào thời điểm 1998-2005, đã tạo được cái xe gắn máy, xe Honda Việt Nam cho là tốt gấp đôi, lại “sản xuất tại Việt Nam”, đỡ hẳn tiền vận chuyển đường dài, kho bãi, một phần thuế nhập khẩu cộng với các lợi thế khác về điện, nhân công… lẽ ra giá thành cũng chỉ lối 6 triệu đồng là cùng, nhưng giá bán vẫn khoảng trên 15 đến 31 triệu đồng vào thời điểm ấy.
Mới hay, triết lý “quen thì lèn cho đau”, dân mình thuộc loại “dễ chịu” và nhu cầu xe quá gắt nên muốn “vẽ” ra giá nào thì vẽ.
Ngành công nghiệp xe máy chất lượng làng nhàng đứng hạng nhất thế giới tính từ… dưới lên, chân thành cảm ơn Việt Nam!
Còn người dân Việt Nam thì có lẽ cũng hơn một lần gửi lời “cảm ơn” Trung Quốc, vì có dòng xe của xứ này mới ép bằng được dòng xe “nội khủng” của ta xuống giá, nếu không, bà con cứ bán vàng đi mua hàng nội dài dài.
Bài học không ai học
Mô tả đoạn này để làm nổi bật bài học về sự hẫng hụt trong quản lý, xây dựng định hướng phát triển hợp lý hay chưa hợp lý.
Với con số hơn hai chục triệu xe máy lưu hành hiện nay, một điều hiển nhiên được khẳng định: cấm cũng không được, ngăn trở cũng không được, “nêu” mức thuế thật cao cũng không được, cấm đăng ký nơi này nơi khác cũng không được, hô hào dùng xe buýt cũng không được!.
Cuộc sống có mệnh lệnh của nó. Sự điều tiết của tự nhiên có giá trị thuyết phục. Người ta còn mua xe gắn máy, còn đi xe gắn máy khi còn cần đến nó.
Nếu thấu hiểu điều này, hồi 1990-1995 ta nhận ra vấn đề: với hoàn cảnh Việt Nam, thu nhập Việt Nam, đường sá Việt Nam, đến năm 2005 số xe máy phải là 15 triệu chiếc mới tạm đủ (như cấp độ thực tế đã diễn ra) từ đó tổ chức nghiên cứu, mua công nghệ, chủ động triển khai ngành sản xuất xe máy (sản xuất bằng thật, như Trung Quốc) chứ không phải kiểu “liên doanh nhẹ” như đang làm, thì mặc dù, ngoài việc ách tắc giao thông ta vẫn cứ thu về hàng trăm ngàn tỷ đồng, góp phần vào tăng trưởng cho xã hội.
Những năng lượng tài chính này có thể tái đầu tư cho giao thông, tạo hàng triệu công ăn việc làm và tránh cho dân ta phải mua xe với mức giá “khủng” nêu trên (hiện nay có những chiếc xe gắn máy trị giá hàng trăm triệu đồng vẫn bán được cho dân ta).
Với cung cách hiện nay, từ việc chỉ chừa cho chiếc xe máy một chút đường như “của dư” hai bên, rồi đánh thuế “tiêu thụ đặc biệt”, rồi cấm cách đủ điều, có vẻ ta chưa muốn học bài học vỡ lòng trong quản lý: Có những chặng trên lộ trình gian khó để phát triển, nhiều khi ta phải công nhận những hiện trạng chưa vừa ý nhưng đang là những phát triển khách quan, nếu “bịt” lại, chỉ làm lợi cho kẻ khác.
Để tiện hình dung cái mất, cái được của việc thả nổi xe máy cho nhập khẩu, cho “liên doanh nhẹ”, với 24 triệu xe máy hiện nay, tính bình quân mỗi chiếc 12 triệu đồng cho tất cả các loại xe thì khoản này là hơn 13 tỉ USD, con số “dám” so sánh với thu nhập của ngành xuất khẩu gạo trong hơn 7 năm (mỗi năm xuất khẩu 3 triệu tấn gạo, mỗi tấn giá 13 triệu đồng, trị giá 1,857 tỉ USD).
Bài học kinh tế là vậy, còn bài học quản lý thì sao?
Xe máy còn phát triển đến đâu?
Giải quyết ách tắc như thế nào?
Bao giờ dân ta mỗi nhà có một cái ô tô con như Hàn Quốc, hay 70% dùng xe buýt thay thế xe gắn máy như khát vọng của những người “nóng tính”?
Nếu may mắn, kinh tế cho phép xảy ra cấp độ phát triển thật sự như vậy, mỗi nhà một hai cái xe ô tô thì tình hình giao thông sẽ ra sao?
Thời gian di chuyển, thời gian làm việc, thời gian nghỉ ngơi có quan hệ như thế nào trong việc người dân hạn chế dùng xe buýt?
Nếu 70% người đang dùng xe gắn máy nhảy tất lên xe buýt, thành phố có đủ chỗ cho dòng xe này xếp hàng và… đứng yên không?
Bao nhiêu vấn đề, bao nhiêu trăn trở buộc nhà quản lý phải cân nhắc, phải chọn lựa hơn là giật mình hoặc thích là cấm!
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường (Tamnhin)(Kỳ tới: Hướng mở nào cho xe gắn máy)