 |
Nhìn lại toàn cảnh tình trạng rối rắm, thụ động để nên nỗi này, rõ ràng có nguyên nhân từ sự thiếu hiểu biết cặn kẽ, kỹ lưỡng vai trò chiếc xe gắn máy.
Nếu hiểu, nhiều chính sách về giao thông, nhân lực, phát triển đô thị sẽ phải nương theo nó để tránh những hệ lụy như hiện nay, ngoài hệ quả xấu về kinh tế như đã nói ở bài trước.
Xe máy, công và tội
Trước hết, nếu bây giờ giao đề tài nghiên cứu về “công” của cái xe máy, thiết nghĩ khỏi cần học hàm học vị gì, chỉ cần học chưa hết cấp ba, làm nghề phân phối hàng lẻ là một thanh niên có thể làm được.
Xin đi vào vài nét lớn như sau.
Ở ngay TP.HCM, một vùng có tốc độ tăng trưởng cao nhất nước, nếu “căn” vào mức lương dưới 5 triệu đồng/tháng thì diện này ít nhất phải chiếm tỉ trọng hơn 70%. Trong diện này, dạng lương dưới 3 triệu đồng phải chiếm 80% nữa.
Như vậy, nếu tính sơ, với khoảng 3 triệu đồng/người, 9 triệu người dân thành phố và vùng phụ cận đang nằm trong phân khúc mà tôi tự đặt tên là khu vực nhân lực “ưa di chuyển”, thường phải đi lại bằng xe máy.
Trong số này, cái 80% hưởng lương dưới 3 triệu đồng kia là xấp xỉ 2 triệu người, nhiều gấp hai dân số tỉnh Phú Thọ.
Nếu bây giờ, số này thấu hiểu được “tinh thần vàng ngọc”, tinh thần văn minh, bảo vệ môi trường “giống bên Tây” là đi xe buýt thay cho xe máy, mỗi người đi hai lượt/ngày thôi thì mỗi ngày tới 4 triệu lượt người có nhu cầu đi lại.
Nếu điều này diễn ra, sẽ là một cảnh đại bi hài
Trên xe sẽ phải có toa-lét, nhà hộ sinh, nơi bán hàng ăn uống bởi như vậy, thành phố này sẽ phải sắm thêm lối 12.000 xe buýt, nhiều hơn bây giờ 12 lần (mỗi chiếc xe buýt loại 45 chỗ mỗi ngày giải quyết chừng 300 lượt người đi, trong cự li 20km).
Với tình hình đường sá này (và 5 năm tới) thêm vào chừng 10.000 xe du lịch và 12.000 xe buýt dài nghềnh ngàng, ta sẽ tạo được nhiều kỷ lục: thành phố có số giờ bình quân cho di chuyển nhiều nhất, tốc độ chậm nhất, nhiều ách tắc nhất (hiện nay TP.HCM có gần 1.000 xe, khi ấy tăng lên 12 lần hơn nữa, tổng cộng là 13.000 xe).
Vậy nên người ta không mặn mà gì với xe buýt.
Thêm nữa, giá vé xe buýt thì rẻ, nhưng nếu phải đi hai ba tuyến mới đến nơi, có những điểm tiếp tuyến không có xe buýt vẫn phải đi xe ôm, xe khác thì tổng chi phí cho độ 6 lượt đi về trong ngày + 3 chập xe ôm nữa, tiền di chuyển một ngày có thể lên tới 30.000 đồng, mỗi tháng “đi đứt” 1 triệu, bằng 1/3 mức lương của hai triệu người nói trên.
Đó cũng là lý do vì sao người dân không đi xe buýt.
Cuối cùng là đại lượng thời gian
Nếu một người dân đi từ quận 12 ra quận 5 TP.HCM chẳng hạn, phải chuyển xe buýt ít nhất một lần cộng với độ 2km đi bộ từ nhà đến bến xe buýt gần nhất và từ bến xe về đến cơ quan, thời gian có thể mất gần 2 giờ. Như vậy, nguyên thời gian đi, về đã mất chừng hơn 3 giờ rồi. Từ đó bật lên hình ảnh: một người dân thay vì đi làm lúc 6 giờ sáng nay phải đi từ 5 giờ 30, về cũng muộn thêm 1 giờ, làm tăng số giờ căng thẳng, mệt mỏi trước đây từ lối 10 giờ lên 12 giờ mỗi ngày.
Nếu anh ta có thêm nhu cầu dạy thêm (hay học thêm, vui chơi, gặp gỡ, thăm bạn) ở một chỗ khác sau giờ làm thì coi chừng sẽ hết giờ có xe buýt.
Rõ ràng, cách “trương” lên khẩu hiệu “dùng xe buýt để chống ách tắc giao thông, bảo vệ môi trường” có vẻ rất chông chênh, bất khả thi nếu không nói là vô vọng.
Có lẽ đã đến lúc những “đại biểu” nêu vấn đề này phải chịu trách nhiệm về điều mình nói, phải lí giải chu đáo trước công luận và khu vực công tác, chứ không thể cứ nói phóng lên, nói cho có gì “khác biệt” với người khác.
Nói đi xe buýt tốt hơn xe máy là cho có vẻ văn minh, “giống Tây” và có vẻ có… tinh thần công dân tốt.
Do đó, việc di chuyển bằng xe gắn máy, trong 10 năm tới sẽ vẫn là lựa chọn tốt nhất cho “đôi chân Việt”.
Hãy cảm nhận điều đó như một thực tế. Muốn né tránh, muốn nói khác, không thể được.
Chiếc xe máy ở Việt Nam khác hẳn cái xe máy ở nơi khác trên thế giới. Vì vậy, ở Đài Loan hay ở Úc việc dành 3m bên lề cho xe máy có khi đã là rộng rồi, vì cả ngày chỉ có vài “tay chơi” đi xe máy; còn ở ta, lẽ ra trong yếu tố quy hoạch đường, “chia phần” chiều ngang đường phải ưu tiên cho xe máy phần trội.
Ví dụ cụ thể như hai đoạn nói trên đầu bài ở Đồng Nai và Củ Chi, với mặt đường rộng 24m, để cho ô tô 13m với 4 làn xe hai chiều, còn dành cho mỗi làn đường xe máy 5,5m như trong tấm ảnh này còn là ép.
Với kiểu “bố thí” cho xe máy 3m như đã nêu, chính là yếu tố lớn gây ùn ứ giao thông nội ô, vì khi dòng người đi chuyển bằng xe máy thoát ra khỏi thành phố quá chậm, “cái đuôi” bị dồn cục ở nội ô, không thể khác.
Nói như vậy để thấy, với đặc thù Việt Nam, việc hoạch định các chính sách, từ chuyện cái vỉa hè đến xây cất nhà cửa, công thự, quy hoạch đường, định giờ làm đều phải tính đến sự hiện diện của cái xe máy, bất kể “tội” của nó như thế nào, phiền phức ra sao.
Mọi khuynh hướng muốn phủ nhận cái xe máy, muốn đẩy nó “đi chơi chỗ khác” đều là viển vông, nóng vội và thiếu khoa học.
Chiếc xe máy là đôi chân của người Việt.
Đâu là “tội” của xe máy
Nói như trên không phải để “chối tội” cho xe gắn máy.
Cái xe máy, thực chất là công cụ được sinh ra, tồn tại và phát triển trong một nền kinh tế không bình thường.
Hãy xem xét từ mấy góc độ sau đây:
Ở Hàn Quốc, lương giáo viên tiểu học có thể mua ô tô du lịch sau nửa năm và người giáo viên đó hoàn toàn yên tâm với công việc. Có thể sống “một thuyền một bến” với công việc trên một lộ trình đi về nhất định.
Do đó, người thầy giáo này có thể đi xe con, xe buýt rất tốt.
Ở Việt Nam, một bà thạc sỹ dạy đại học, sau giờ làm ở trường, uống vội chai nước xong có thể phải chạy lên chạy xuống “ôm” tiếp hai show dạy thêm ở hai địa điểm khác nhau nữa.
Nếu vị này không dùng xe máy (để luồn, lách, cướp đường, thậm chí vượt đèn đỏ nếu thấy… an toàn) thì khi đến nơi, học trò về hết rồi.
Có những chặng đường, cái xe máy chiếm hết 50% kích thước chiều ngang, di chuyển lối 5 km/giờ.
Chỉ tính ở TP.HCM thôi, hàng ngày có hàng chục ngàn tấn hàng được chở bằng xe gắn máy. Những hãng dược phẩm, hãng bán lẻ, những đội quân tiếp thị… đều dùng xe gắn máy.
Hàng chục ngàn người đến công sở, nhà máy làm việc. Khi đã hội nhập với thế giới văn minh, khi làm việc trong những môi trường quy chuẩn, chỉ cần đi muộn mỗi tháng 3 lần, mỗi lần mươi phút là “biết nhau” ngay.
Chính bởi yếu tố này nên xe máy cõng trên lưng nó hàng triệu số phận, hàng triệu nhu cầu muốn vượt lên, hàng triệu khoảnh khắc cần được cướp lấy.
Nhiều người đề cập đến yếu tố “văn hóa giao thông” của dân ta quá thấp qua hình ảnh chen lấn, vượt đèn, leo vỉa hè.
Ý kiến đó đúng nhưng chỉ đúng ở hiện tượng, còn về bản chất, có thể vị đó chưa xét đến những yếu tố vừa nói trên đây.
Trong khi nêu ý kiến hoặc tranh luận về việc này, chúng ta chưa đủ bình tĩnh, khách quan để mường tượng ra cảnh: nếu đám đông hỗn độn kia không hỗn độn, không chen lấn vượt lên thì sao?
Có thể đó là hình ảnh đẹp, nhưng sẽ phát sinh ngay ách tắc mới.
Xin nêu một hình ảnh cụ thể:
Trên đường Điện Biên Phủ, quận 3, TP.HCM, từ giao lộ Cao Thắng ra tới Đinh Bộ Lĩnh, rất nhiều khu gian chỉ dài 300m từ ngã tư này đến ngã tư kia, ví như ngã tư Điện Biên Phủ - Nam Kỳ Khởi Nghĩa đến giao lộ Điện Biên Phủ – Pasteur chỉ có gần 200m, khi đèn đỏ bên này bật thì “cái đuôi” của dòng xe hãy còn “vương vấn” tận hai ngã tư phía sau!
Ơn trời, những tài xế, bất chấp luật giao thông chạy sát sàn sạt, giữ khoảng cách chừng… ba mươi phân mỗi xe; do đó, mặc dù mỗi ngày có khoảng chục ngàn phương tiện giao thông đi qua con đường này nhưng nó vẫn “chảy” tạm được.
Nếu bây giờ, “văn hóa giao thông” của từng ấy người cao lên, giữ đúng khoảng cách, tuần tự như tiến thì sẽ có hai hình ảnh xảy ra: một là xe đầu tiên của hướng này thoát ra khỏi cầu Sài Gòn, xe cuối còn ở đưới… Bình Chánh. Thời gian đi làm của các vị này sẽ tăng lên vài giờ trong ngày, thời điểm đến đích muộn sẽ phải cộng thêm một giờ.
Hai là nó sẽ trở thành đầu mối gây ách tắc cho tất cả con đường cắt ngang.
Cho nên, khi thấy cái lộn xộn, cái “văn hóa giao thông lùn” thì phải thấy cái không gian sâu thẳm của nó, thấy cái cội nguồn xã hội của nó chứ không phải tất cả sự thể lộn xộn đó là “tội” của riêng người đi xe máy, của những trình độ yếu kém mà thôi.
Phải thấy hết “công, tội”, phải cảm nhận bằng được những yếu tố tương tác với cái xe máy gây nên những bức bách, từ đó mới tìm được hướng mở khả quan hơn.
(Còn nữa)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường (Tamnhin)