 |
Ngày còn viết blog 3600 yahoo, tôi có một buổi offline hiếm hoi với những blogger quý mến tại Hà Nội. Khá nhiều bạn đã tham dự tại 52 Nguyễn Du, trong đó có một bạn từ Đức về.
Một bạn nói: đọc bác Huy Cường bọn em rất khoái, nhưng bài viết về vỉa hè vừa rồi của bác có vẻ không ổn. Đường ra đường, chợ ra chợ chứ cứ lộn xộn thì còn ra thể thống gì nữa.
Bạn ở Đức về nói: mời bác sang “bên em” coi, hè phố phẳng lừ, không một cái xe để trên lề, rất ít người bán rong…
Số là trước đó tôi có viết một entry với tựa đề “Bảo Đại làm hại ăn mày”, nêu những trăn trở trước việc cấm tiệt xe ba gác bán hàng rong (việc này 4 năm sau, cho đến bây giờ, vẫn bất thành đúng như dự liệu của tôi).
Bốn năm trôi qua kể từ ngày ấy, cứ thỉnh thoảng lại có một cú “gì đó” được nêu lên nhằm uốn nắn, điều chỉnh xã hội theo kiểu “cho giống Tây” .
Có điều rất tốt nhưng một vài điều chỉ có để mà… có. Sau đó, chỗ làm được chỗ không và xuất hiện một tình thế nhí nhố, bất bằng. Tồn tại cuối cùng của những “trò” này, thường là biến đối tượng điều chỉnh (như những người bán hàng rong hoặc tài xế chở quá tải) thành “cơm nắm” của cảnh sát giao thông (CSGT), thanh tra các cấp.
Tôi sẽ trở lại chuyện này sau và bây giờ, xin đi vào vấn đề chủ đạo: cân xe.
Có ai dám cân cầu Sài Gòn không?
Mười năm trở lại đây, đã hai lần số phận của những trạm cân xe bị thử thách. Nó đã bị “chết” đi “sống” lại vài lần.
Lần “hoàn kiếp” gần nhất, dạng “thí điểm” ở Dầu Giây, nó đã bị nhiều bệnh tật nhất. Loại ý kiến đòi dẹp nó đi không phải ít.
Nay chúng ta xét về vế ý kiến đòi thiết lập và vận hành bằng được trạm cân xe.
Họ nêu ba lí do để “hồi sinh” cho cơ chế lắm bệnh, nhiều tật này.
Một là, mỗi chiếc xe đều có quy định của nhà sản xuất, ai cũng vượt tải thì quy định đó để làm gì?
Hai là, bên Tây cũng vậy, quá tải thì phạt.
Ba là, xe chở nặng sẽ hư hại đường xá.
Bây giờ, chúng ta xét từng “nháy” một:
Quy định trọng tải của nhà sản xuất xe
Chúng ta hãy nhìn vào tấm giấy đăng kiểm của chiếc xe Huyndai rộng 2,4m, dài 11m, cỡ lốp 1000-20 này. Quy định của nhà thiết kế là 8 tấn.
Điều đó hoàn toàn đúng.
Các ngành quản lý xã hội liên quan đến xe ở Việt Nam như đăng kiểm, thanh tra giao thông, CSGT vận dụng không sai nhưng… không đúng!
Tôi nhắc lại và chịu trách nhiệm về kết luận của mình: không đúng.
Xin được làm rõ:
Quy định tổng trọng tải của chiếc xe trên là kết quả nghiên cứu khoa học của nhóm thiết kế, của quá trình chạy thử và thẩm trắc chất lượng xe, có cộng thêm một tham số gọi là tham số an toàn thường là bằng 50% nữa. Có nghĩa rằng, cái xe ghi chịu tải được 8 tấn, thực ra có thể chở 12-15 tấn, nếu các điều kiện cho phép.
Xin lấy 2 ví dụ minh họa như sau:
Thứ nhất là chiếc xe ba gác trong tấm ảnh dưới đây, miễn bình luận.
Thứ hai là cây cầu Sài Gòn.
Nếu bạn đọc đã qua lại cầu Sài Gòn thời điểm trước 1992 thì biết rằng cây cầu không phải như bây giờ.
Hai làn đường dành cho xe gắn máy ở hai bên rộng 8m KHÔNG CÓ. Xe gắn máy đi chung với xe ô tô trong lòng cầu, phần dành cho xe hơi bây giờ.
Lòng cầu lúc đó hẹp hơn bây giờ 8m.
Sau đó, người ta thực hiện cú cơi nới lịch sử để đáp ứng tình hình lưu lượng ngày càng đông của tuyến này (khi đó, con đường qua cầu này gần như tuyến duy nhất kể từ Thanh Đa ra… biển Đông không có cầu qua sông) nên người ta làm thêm 8m nói trên ở hai bên thành cầu, tạo nên làn đường bây giờ
Cần nói rõ: phần móng cầu, một thành tố quan yếu trong xây dựng, quyết định rất lớn đến tải trọng của công trình thì VẪN NGUYÊN XI như từ thời khai sinh ra cây cầu này.
Nhưng, với 900m dài nhân 8m ngang đường bê tông hai bên vừa cơi nới, móng cầu cũ phải cõng thêm 3.000 tấn trọng lượng tĩnh và hàng tỷ tấn trọng lượng từ xe cộ qua đây, nhưng cho đến nay, tức là hơn 15 năm sau, cây cầu vẫn vận hành an toàn.
Kiểu làm hết sức “không giống Tây” này, nếu quan sát về an toàn thì thấy cực kỳ nguy hiểm và phi khoa học, thách thức các nhà thiết kế, nhưng thực tế cho thấy: KHÔNG HỀ GÌ!
Đó chính là một “cục nghẹn” khó nuốt trôi với các nhà quản lý ở Việt Nam khi toan tính về việc nên hay không nên cân xe.
Trọng tải thực của xe tải là bao nhiêu?
Như trên đã nói, cách ghi nhận, chấp hành và lập nguyên tắc xử phạt dễ nhất trần đời là căn cứ vào… giấy đăng kiểm.
Bên đăng kiểm thì căn cứ vào mức tải trọng ghi trên lí lịch xe do nhà sản xuất cấp.
Tất cả cứ đúng như sách.
Nhưng, cái “đúng” kiểu đó đang gây bấn loạn ngoài xã hội.
Nếu tất cả xe tải chấp hành đúng “phom” ghi trong giấy tờ thì hiệu suất vận tải của xe giảm lối 50% so với hiện nay.
Do đó, giá thành vận tải sẽ cao hơn bây giờ ít nhất 20%.
Trên toàn quốc, tỷ trọng 20% này sẽ là hàng chục tỷ đồng mỗi ngày. Số tiền này nhằm thẳng vào túi người tiêu dùng thông qua cước vận tải.
Ngày 19/4 vừa qua, tôi có thực hiện một giao dịch với một công ty vận tải ở TP.HCM, khu vực An Sương, với nội dung: Tôi có 10 tấn hàng cần đi Cam Ranh, nhưng đề nghị nhà xe chở đúng quy định trên giấy. Chủ tôi là “Tây” nên không muốn rắc rối với pháp luật.
Ông chủ xe nói: có hai giá, nếu anh để tôi kết hợp chở gọn vào một xe 8 tấn, giá cước của 10 tấn là 9 triệu đồng.
Nếu phải chở một chuyến 8 tấn và tìm phương tiện chở 2 tấn còn lại, giá sẽ là 15 triệu đồng.
Nếu đúng như thế này, mỗi đơn vị vận tải phải sắm thêm 50% đầu xe.
Như vậy, một bài toán mới lại xuất hiện: số nhiên liệu để đốt cao hơn, môi trường sẽ tệ hơn và đầu xe tham gia giao thông nhiều hơn, khả năng ách tắc sẽ cao hơn.
Thế nhưng, với ba quan điểm nêu trên đầu bài viết, việc cân xe, cấm xe chở quá tải hoàn toàn đúng và nếu đúng, cứ thế mà làm, miễn thắc mắc.
Vấn đề ở chỗ nào?
Toàn bộ vấn đề nằm ở chỗ:
Các nhà chế tạo quy định trọng tải xe là QUY ĐỊNH CHO XE ĐÓ CHỞ ĐÚNG TRỌNG TẢI ĐÓ CHẠY VỚI TỐC ĐỘ CAO NHẤT của chiếc xe.
Chiếc xe Huyndai nêu cụ thể trong bài viết này có tốc độ tối đa 160 km/h. Do đó, đến lúc này, chỉ một em học sinh lớp 11 học khá về vật lý cũng biết rằng: ở Việt Nam, tốc độ tối đa của xe tải chưa bằng 50% tốc độ của cái xe này (không quá 70 km/giờ với mặt đường tốt).
Do vậy, về quan điểm khoa học, nó có thể chở nặng gấp đôi.
Để minh chứng cho quan điểm này, xin được dẫn một ví dụ.
Một chiếc máy bay chở khách vừa cất cánh thì phát hiện có trục trặc, phải hạ cánh.
Chiếc máy bay này phải làm việc đầu tiên là xả bỏ vài tấn dầu cho trọng lượng của nó giảm xuống.
Nếu không, trọng lượng ấy ứng với tốc độ khi tiếp đất rất nhanh có thể dẫn tới nổ bánh xe, gây sự cố đáng tiếc.
Nhưng, cách đó mươi phút, với tổng trọng tải đó (còn nguyên xăng dầu) chiếc máy bay cất cánh ngon lành!
Lý do đơn giản: khi cất cánh, máy bay chạy chậm (chỉ lối từ 0 đến 200km/h) nhưng khi hạ cánh, khoảnh khắc tiếp đất tốc độ vẫn còn cao hơn khi cất cánh nhiều) nên dễ bị nổ lốp.
Điều hiển nhiên được chứng minh: cùng trọng lượng X tấn, chạy dưới 200km/h thì ổn; chạy trên 300km/h thì không được.
Trở lại chuyện cái xe.
Để chở được 8 tấn chạy 160km/h, về nguyên tắc nếu chạy 70km/h có thể chở 16 tấn “ngon lành”. Về mặt khoa học, nếu chạy 50km/h thôi, với tình trạng xe tốt, lái tốt, có thể chở 20 tấn không hề gì.
Chiếc xe dưới đây trọng tải quy định 16 tấn, nhưng có thể chở 40 tấn không sao.
Đó là thực tế mà các nghiệp chủ đều biết, một triệu tài xế xe tải biết, chỉ có nhà quản lý không biết.
Ngay khi bài viết này lên trang, ở nhiều tuyến đường vắng bóng trạm cân xe, khả năng “ngoại giao” của tài xế với nhà chức trách tốt, người ta vẫn chở gấp đôi mức tải quy định là chuyện thường.
Nhưng, khi qua trạm, chỉ cần chiếc xe này chở quá 2 tấn, coi chừng!
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường (Tamnhin)