 |
Cái món “cho giống Tây” nghe chừng không thuyết phục rồi. Mỗi nước có lộ trình phát triển khác nhau. Có những cái tốt mười mươi đấy nhưng chưa dễ gì “học” ngay được (như chuyện đi đúng giờ chẳng hạn). Có cái xấu mười mươi đấy, chưa dễ gì bỏ được (như hút thuốc lá, xả bẩn ra môi trường). Xã hội cần một lộ trình gian khó để phấn đấu, noi theo.
Bây giờ, ta xét về yếu tố “để bảo vệ đường xá”.
QUỐC LỘ là đường gì?
Sau khi chấm dứt chiến tranh hơn ba chục năm; sau khi dấn vào công cuộc đổi mới hơn hai chục năm; sau khi vào WTO sáu năm, câu trả lời cho câu hỏi trên phải là: quốc lộ phải là đường thích ứng được với nhiều loại xe.
Trả lời được hay chưa là quyền của anh; đáp ứng được hay chưa là năng lực của anh; đáp ứng nhanh hay chậm cũng do anh, nhưng câu trả lời là phải như vậy, không tranh cãi.
Con đường quốc lộ của một đất nước đổi mới, sau hai mươi năm tiếp nhận hàng chục tỷ USD cho xây dựng giao thông, để trở thành huyết mạch thông thoáng của quốc gia, để bắt tay được với thế giới rộng dài này phải là con đường thích ứng được với mọi loại xe, kể cả xe tăng.
Chiếc Dil 130 của Nga trọng tải danh định là 5 tấn nhưng thực tế, chở 15 tấn không hề gì
Trong trường hợp nó không chịu được, phải chuyển câu hỏi này tiếp đến những nhà làm kế hoạch, những nhà kỹ thuật, nhà đầu tư giao thông.
Trường hợp tháng ba vừa qua, sau khi trạm cân Dầu Giây tái lập, nhiều xe đã rẽ vào con đường liên tỉnh số 769 đi tắt về hướng Long Thành. Hai tháng sau, con đường này bị hư hại, phải bỏ ra số tiền lớn gấp hai lần tiền phạt mà trạm thu phí thu được.
Hãy khoan bàn đến “tội” này do đâu, nhưng khi tôi về tận nơi ghi hình và xem xét hiện tượng thì thấy những chỗ hư hỏng chỉ bằng 1/30 chiều dài con đường. Còn những chỗ khác, bình thường.
Nếu xe chạy thêm mười năm nữa cũng không sao.
Tại đây, câu ngạn ngữ “Cơm sống tại nồi hay cơm sống tại vung” được đặt ra!
Trách nhiệm của “anh” giao thông không phải nhỏ: Tại sao ba mươi km đường kia vững như thành còn nửa km này lún sụt (!?).
Trở lại đường quốc lộ số 1, hiện nó tồn tại nhiều quy ước đến nực cười. Hầu như 90% số cây cầu trên tổng chiều dài quốc lộ 1A đều có biển giới hạn tổng trọng tải dưới 25 tấn.
Xin đi vào một điển hình cụ thể
Cách đây dăm năm, khi chưa khánh thành cây cầu Trà Khúc 2 thì cầu Trà Khúc cũ, được xây dựng từ thời trước 1970 (như tấm ảnh trên đầu bài), đến nay là cây cầu duy nhất cho xe cộ hạng nặng chạy qua miền Trung để ra Bắc hay vào Nam, không có cách nào khác.
Và, trong 50 năm qua, từ thời chế độ cũ đến nay, từ thời chiến đến thời bình, tất cả xe cộ lớn bé từ 500kg đến 50 tấn hoặc nặng hơn, trong đó có những đoàn xe Uran chở cả chiếc xe tăng trên lưng cũng phải qua đây. Cách đây 50km về phía thượng lưu sông Trà Khúc và 10km trở ra cửa biển Mỹ Khê không còn đường nào khác.
Bây giờ, trên tuyến quốc lộ 1A này, ta đã đổ tiếp vào đây mười năm xây dựng với hàng chục tỷ USD từ nhiều nguồn. Gần 100 % cây cầu mới được xây dựng nhưng vẫn dựng cái biển “25 tấn” như không thể khác.
Trở lại vấn đề quan hệ xe và đường
Nếu theo quy phạm của ngành cân xe thì xe quy định 5 tấn mà anh chở 7 tấn hàng đã là quá tải rồi (tổng trọng tải của xe này, cân cả xe chỉ là dưới 13 tấn)
Nhưng, nếu tính cả phần quá tải, cả hàng hóa và xác xe cộng lại vẫn chưa bằng nửa một cái xe ba cầu, trọng tải quy định 24 tấn không tải!
Nếu cái xe 24 tấn không tải kia được đi, không “phá” đường thì không lý gì để nói cái xe 5 tấn quá tải 2 tấn này làm hư đường được cả.
Nếu một con đường là huyết mạch quốc gia mà dễ dàng bị cái xe tổng tải 13 tấn phá hỏng như thế thì phải xem xét lại toàn bộ công tác từ thiết kế đến tổ chức giao thông của nước này.
Có thể người ta sẽ phản bác lại rằng: chở quá tải như vậy, không an toàn thì sẽ là một vấn đề rộng lớn, cần soi rọi dưới nhiều chiều kích, trong đó có việc đặt lên bàn phẫu thuật con số hàng năm có hàng chục ngàn xe ô tô gây và bị gây tai nạn có trọng tải rất nhẹ; trong đó có cả những chiếc xe du lịch bóng loáng, mới tinh, trị giá hàng tỷ đồng và rất nhiều xe chở đúng tải, thậm chí không chở hàng!
Còn khi lại bị “vận dụng” rằng, chở đúng tải để bảo vệ xe thì phải xem xét: cách bảo vệ xe tốt nhất là tài xế chạy cẩn thận và chủ xe có nhiều tiền để tu bổ xe luôn luôn tốt.
Vậy là, với cả ba lí do: 1. Phải chấp hành con số nhà sản xuất quy định; 2. Bảo về đường xá; 3. Cho… “giống Tây” - đều không phải lý do chính đáng để tồn tại loại định chế vốn là tiềm năng nảy nở bao nhiêu hệ lụy cho cuộc sống và sự nghiệp phát triển thời kỳ mới này.
Lấy chỉ buộc chân voi
Thực ra, bằng mắt thường rất khó biết được xe nào quá tải xe nào không. Có xe coi rất cồng kềnh, nặng nề thì tải rất nhẹ. Có xe kín đáo, quy củ, gọn gàng nhưng tải rất “đậm”.
Muốn biết, tất phải cân xe.
Như vậy, “bộ máy” cân xe bao nhiêu cho đủ?
Nếu lập trạm chỉ để “vừa cân vừa dọa” như hiện nay thì từ Nha Trang vào Sài Gòn một trạm cũng đủ.
Nhưng nếu làm chu đáo thật sự thì số trạm nhiều gấp 100 lần hiện nay chưa chắc cân hết được lượng xe cho riêng tuyến quốc lộ số 1.
Xin dẫn chứng:
Một giờ đồng hồ, tại cung đường ngang qua Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai có không ít hơn 1.000 xe tải. Mỗi xe cần ít nhất 2 phút để chạy chậm, dừng xe, cân xe, lấy phiếu (chưa tính đến việc xử lý) thì mỗi trạm cân mỗi giờ chỉ cân được… 30-40 xe! Có nghĩa là, nếu “làm” chu đáo, phải mất một ngày để xử lý số xe chạy qua trong một giờ!
Từ đó, thấy rằng ngay cả khi “chủ thuyết phải cân xe” thắng thế và tồn tại như hiện nay cũng chỉ là một việc làm hình thức, lõm bõm, vừa làm vừa dọa nhà xe. Thích thổi xe nào thì thổi. Với nhà xe, “trời kêu ai nấy dạ”, còn ai “ra cổng gặp trai”, may mắn hơn, cứ đi!
Nếu xe quá tải là tác nhân gây hư hại đường và gây hiểm nguy cho xã hội như chủ thuyết của những người chủ trương cân xe, mà cân như kiểu hiện nay, thì vẫn bỏ “lọt người lọt tội” chừng 90%!
(Kỳ cuối: Cách “bay qua trạm cân” của những chiếc xe 40 tấn)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường (Tamnhin)