Đề xuất thu phí lưu hành và phí lưu thông giờ cao điểm: Chọn sai phương pháp

Các chuyên gia nhận định ngành GTVT đang lạc hướng khi liên tục đeo đuổi các giải pháp tài chính đánh vào túi tiền người dân.

Đẩy cái khó cho dân

TS Võ Kim Cương - Chủ nhiệm Chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý đô thị TP.HCM - cho rằng đề xuất của Bộ GTVT lại đi vào “lối mòn” xưa nay là quản không được thì tìm cách thu phí hoặc cấm đoán. Có thể thấy, với giải pháp này, Bộ GTVT đã “chọn việc nhẹ nhàng” và đẩy cái khó về phía người dân. Bởi, chưa cần biết việc thu phí có thể giải quyết kẹt xe và hạn chế xe cá nhân hay không, thì trước mắt, cơ quan chức năng cũng thu được một số tiền lớn. Còn người dân bị đặt vào thế đương nhiên mất tiền nhưng lại không thể chắc chắn những đồng tiền mình bỏ ra đem lại đúng hiệu quả giải quyết ùn tắc giao thông.

Nếu đề xuất được thông qua, “đùng một cái”, hàng triệu người sở hữu xe cá nhân vốn đã hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ thuế, phí nay lại phải gánh thêm những khoản phí nặng nề. Đặc biệt với người nghèo, dành dụm mua được chiếc xe máy vài ba triệu đồng để mưu sinh thì khoản phí 500.000 đồng/năm là không nhỏ. Nhất là khi sắp tới họ còn phải gánh thêm các khoản phí bảo trì đường bộ, phí bảo vệ môi trường trong xăng dầu… Theo TS Cương, không thể cứ lấy mục tiêu giảm ùn tắc giao thông để liên tục chất thêm gánh nặng tài chính lên vai người dân, khi mà trách nhiệm giải quyết kẹt xe là của cơ quan chức năng.

Luật sư Thái Văn Chung - Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cũng cho rằng việc đánh phí không thể giải quyết căn bản thực trạng kẹt xe, nhất là khi đề xuất của Bộ GTVT vẫn chưa xác định rõ mục tiêu của việc thu phí xe cá nhân. Thực sự ngành giao thông phải xác định đưa ra chủ trương thu phí là muốn giảm bao nhiêu phần trăm xe cá nhân. Trước đó cũng phải nghiên cứu xem giảm xe cá nhân đến mức độ nào thì có thể bớt kẹt xe. Nếu đã xác định được mục tiêu rồi thì mới có thể đưa ra mức phí phù hợp. Thế nhưng, mức phí lại được Bộ GTVT đưa ra không dựa trên một cơ sở khoa học nào, khiến người dân không khỏi bất bình vì kiểu đề xuất thu tiền một cách “khơi khơi”.

Bất công hơn nữa là đề xuất hạn chế xe cá nhân được đưa ra khi mạng lưới giao thông công cộng rất yếu kém. Ở TP.HCM có 3.800 km đường, nhưng hệ thống xe buýt hiện chỉ đi qua khoảng 1.000 km. Muốn lưu thông trên 2.800 km đường còn lại, người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng xe cá nhân, chủ yếu là xe máy. Chưa kể, với mạng lưới xe buýt còn nhiều bất tiện như hiện nay, người dân thường phải chi trả thêm nhiều khoản phí trung chuyển để tiếp cận với xe buýt. Chẳng hạn, hành khách thường phải bắt ít nhất 2 tuyến xe buýt để đến nơi cần đến, để đi từ nhà ra trạm xe buýt mất thêm tiền xe ôm hoặc taxi. Chưa kể còn phát sinh hàng loạt chi phí vô hình do xe buýt hiện nay thường xuyên chậm trễ.

“Cần nhìn nhận, xe máy là “đôi chân” nối dài của người dân TP.HCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân này thì người dân đi bằng phương tiện gì? Tìm cách áp đặt một cách duy ý chí các giải pháp hạn chế xe cá nhân trong điều kiện chưa có phương tiện công cộng để thay thế sẽ hạn chế quyền đi lại của người dân vốn được bảo vệ bởi Hiến pháp và các quy định pháp luật”, ông Chung phân tích.

Không thể “gọt chân cho vừa giày”

Theo TS Võ Kim Cương, về nguyên tắc, giao thông bao giờ cũng là lĩnh vực đi trước, là tiền đề cho các ngành kinh tế khác phát triển. Chẳng hạn, ở các nước, trước khi xây dựng các hạ tầng như khu đô thị, sân bay, cao ốc…, bao giờ người ta cũng tính đến việc đảm bảo hạ tầng giao thông. Điều này đòi hỏi các nhà quản lý giao thông phải có tầm nhìn xa đến hàng chục năm. Thế nhưng, thực tế hiện nay là thay vì đi trước, ngành giao thông đang ì ạch chạy theo các ngành khác và tụt lại khá xa so với nhu cầu lưu thông của người dân. Do đó, việc ngành giao thông cứ khăng khăng đòi hạn chế xe cá nhân để phù hợp với hạ tầng giao thông hiện hữu chẳng khác nào làm chuyện ngược đời là “gọt chân cho vừa giày”.

Ông Hoàng Đức Hậu - Hội Cầu đường VN - cho rằng một điều dễ nhận thấy là ngành GTVT vẫn loay hoay vô ích với các giải pháp bên lề mà bỏ quên nguyên nhân chính dẫn đến sự bế tắc giao thông. Đó là quy hoạch thiếu khoa học, tận dụng tối đa mật độ xây dựng vì lợi ích trước mắt, chưa tổ chức di dời các trường học, bệnh viện ra khỏi trung tâm TP, ì ạch trong việc xây dựng các dự án hạ tầng và mạng lưới phương tiện công cộng quá èo uột. “Giải quyết vấn đề giao thông cần một chiến lược, quy hoạch lâu dài, chứ không thể giải quyết từng khu vực riêng, cũng không thể giải quyết đối với một phương tiện riêng lẻ. Khi đảm bảo một hệ thống hạ tầng tương đối và mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả, người dân sẽ tự nguyện từ bỏ xe cá nhân mà không cần đến các giải pháp cấm đoán. Nhiệm vụ của ngành giao thông là thực hiện thật tốt các giải pháp căn cơ như mở đường, xây đường trên cao, xây dựng các khu đô thị vệ tinh, phát triển xe buýt và xe công cộng có sức chở lớn... thay vì cứ chăm chăm vào mỗi một giải pháp thu tiền của dân” - ông Hậu nói.

Phương Thanh (Thanh niên)*

Thêm phí, đường vẫn tắc!

Người đi ô tô, xe máy sẽ phải đóng rất nhiều khoản phí nhưng mục tiêu chống ùn tắc giao thông của Bộ GTVT đề ra chưa chắc đã đạt được

Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động ngày 2-1, ông Nguyễn Văn Công, người phát ngôn kiêm Chánh Văn phòng Bộ GTVT, cho biết: Cách đây không lâu, Bộ GTVT đã trình Chính phủ xem xét, phê duyệt Đề án Quỹ Bảo trì đường bộ, trong đó cũng đã tính tới phương án thu phí đối với xe máy, ô tô nhằm sửa chữa, duy tu đường sá. Muốn có thêm một khoản tiền để làm mới hạ tầng giao thông thì cần thiết phải có thêm khoản thu, trong đó có việc thu phí lưu hành phương tiện xe cá nhân.

TS Khuất Việt Hùng, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT (ĐH GTVT Hà Nội), cho rằng: Việc thu phí lưu hành xe chỉ làm tăng ngân sách chứ không tác động đến hành vi sử dụng xe máy của người dân, không làm giảm số lượng người sử dụng xe máy và vì vậy không làm giảm ùn tắc giao thông. Khi người ta sở hữu xe máy và bị đóng phí lưu hành  thì đương nhiên họ sẽ sử dụng xe máy vì đằng nào cũng đã đóng phí rồi. Các nước trên thế giới phân biệt rất rõ hành vi gây ách tắc giao thông để thu phí chứ không thu phí theo đầu xe mà người dân sở hữu.

Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, Trường ĐH Bách khoa TPHCM: Mức thu phí lưu hành từ 500.000 đến 1 triệu đồng/năm đối với mô tô, xe máy như vậy là cao so với mặt bằng chung hiện nay, nhất là khi người dân đã phải đóng quá nhiều loại phí trong cuộc sống. Có thể thấy rằng trong hoàn cảnh hiện nay, người dân không thể bỏ xe máy nên việc thu phí lưu hành xe không làm giảm ùn tắc giao thông mà chỉ thêm gánh nặng cho người dân. Khi phương tiện vận tải hành khách công cộng tốt thì người dân mới có thể rời chiếc xe máy, khi đó, ùn tắc giao thông mới giảm.

Sắp tới, nếu Chính phủ phê duyệt Đề án Kiểm soát khí thải do Cục Đăng kiểm Việt Nam (Bộ GTVT) xây dựng thì mỗi lần đi kiểm định, người dân tiếp tục phải móc hầu bao từ vài chục ngàn tới vài trăm ngàn đồng để nhận được tem/phiếu đạt chuẩn. Nếu tính cả phí cho quỹ bảo trì đường bộ đang được Chính phủ xem xét, phê duyệt thì người dân đi ô tô, xe máy sẽ liên tục phải chịu khoảng 4-6 khoản phí.

Thống kê chưa đầy đủ, chỉ tính ở Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng hiện có khoảng 11 triệu xe máy. Nếu thu phí theo đề xuất của Bộ GTVT thì khoản tiền thu  được lên tới trên 5.500 tỉ đồng. Chưa hết, nếu thu phí lưu hành phương tiện đối với ô tô, Bộ GTVT mỗi năm có thể thu hàng ngàn tỉ đồng… Đó là chưa tính tới việc thu phí đối với phương tiện vào trung tâm TP giờ cao điểm cũng sẽ thu về một khoản tiền rất lớn.

Thạc sĩ Phạm Sanh, giảng viên Trường ĐH GTVT, cho rằng nếu Nhà nước cần huy động trong dân một khoản tiền để xây dựng, sửa chữa đường sá thì có thể chấp nhận được. Nhưng nếu nói thu phí lưu hành xe để giảm ùn tắc giao thông thì không ổn. Ở các nước như Anh, Singapore, họ chỉ thu phí ô tô đi vào khu trung tâm trong giờ cao điểm để hạn chế ùn tắc giao thông. Vả lại, hệ thống giao thông của họ phát triển toàn diện, người dân không sử dụng phương tiện cá nhân thì họ sử dụng phương tiện công cộng nên việc thu phí có thể chấp nhận được.

Ánh Nguyệt - Thế Kha (NLD)