Không nên dùng các biện pháp "cứng" như thu thêm phí và thuế để bắt người dân giảm đi lại hay mua sắm phương tiện. Mà sự thay đổi thói quen sinh hoạt và văn hóa đô thị cần bắt đầu từ phát triển cơ sở hạ tầng.
Tôi có may mắn là hiện đang sống ở một thành phố có hệ thống giao thông đô thị hiện đại và trật tự vào bậc nhất của nước Mỹ. Ở đây, có đến ba loại phương tiện giao thông công cộng là xe điện nội đô, tầu điện cao tốc và hệ thống xe buýt nhộn nhịp.
Sau một thời gian sống tại đây, thú thực, mỗi khi về Việt Nam, điều làm tôi ái ngại nhất chính là giao thông đô thị ở Hà Nội. Đi xe máy thì nguy hiểm, còn ôtô thì bất tiện vì không có chỗ đỗ. Tình trạng tại nạn giao thông và tắc đường mang đến sự rủi ro thường trực và bất tiện cho người dân.
Mặc dù không thể so sánh Hà Nội với các thành phố ở Hoa Kỳ hay các nước phát triển khác vì trình độ phát triển của Việt Nam đi sau họ có khi cả hàng thế kỷ nhưng những kinh nghiệm và thức tiễn phát triển đô thị của các thành phố này, Việt Nam ta có thể nghiên cứu và học hỏi. Nhiều giải pháp ngắn hạn, dài hạn đã được các Bộ ngành, thành phố và người dân đưa ra trong nhiều năm gần đây.
Nhưng theo tôi, các giải pháp sau đây cần được ưu tiên thực hiện:
Dịch vụ xã hội ở các khu vực ngoại vi thành phố
Đây là giải pháp ngắn và trung hạn nhằm giãn mật độ đi lại trong nội đô. Kinh nghiệm ở Mỹ là cứ xây dựng thêm các khu dân cư, nhà ở mới thì nhất thiết phải có hạ tầng cơ sở kèm theo. Các trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện, bưu điện ở các vùng ngoại vi sẽ hạn chế tình trạng dân ở các khu vực này phải di chuyển vào thành phố.
Ví dụ như thời gian gần đây, tại quận Long Biên của Hà Nội, hai trung tâm thương mại tại các khu đô thị mới là Savico Megamall và Vincom Long Biên với Big C, điện máy Mediamart... v.v... đã góp phần giải quyết nhu cầu mua sắm tại chỗ thay vì di chuyển vào khu vực Hoàn Kiếm như trước đây của người dân ở khu vực Long Biện, Gia Lâm, Đông Anh và Bắc Ninh.
Do đó, cần quy định xây dựng các khu dân cư mới phải kết hợp xây dựng song song trung tâm thương mại, trường học, và bệnh viện như Ecopark hay Vincom Village ở Hà Nội là những điển hình tốt.
Việc di dời các trường đại học ra ngoài thành phố là điều cần thiết nhưng phải có sự giúp sức quyết liệt của các thành phố và bộ ngành, nếu không sẽ rất khó tạo động lực cho các trường. Việc phát triển các dịch vụ xã hội ở các đô thị vệ tinh còn giúp cung cấp việc làm cho người dân địa phương nhằm giảm số người vào nội đô làm việc.
|
|
| Ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra ở các thành phố lớn của VN |
Xây dựng các tuyến đường sắt đô thị
Chính phủ cần quyết tâm xây dựng hệ thống đường sắt nội đô trên cao hoặc đường ngầm. Khi so sánh các thành phố trong khu vực châu Á có thể thấy, những nơi có hệ thống đường sắt đô thị tốt hơn như Singapore, Seoul, Quảng Đông thì giao thông cũng thông thoáng hơn Jakarta, Bangkok hay Manila.
Việc xây dựng các hệ thống giao thông này rất tốn kém nhưng với mật độ dân cư lớn và dân số đông như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thì xây dựng các tuyến đường sắt nội đô là yêu cầu tất yếu. Hiện một vài tuyến đang được triển khai xây dựng ở Hà Nội nhưng cần nhận được sự quyết tâm của Chính phủ và thành phố để đảm bảo tiến độ.
Thiết nghĩ, không nên dùng các biện pháp "cứng" như thu thêm phí và thuế để bắt người dân giảm đi lại hay mua sắm phương tiện. Mà sự thay đổi thói quen sinh hoạt và văn hóa đô thị cần bắt đầu từ phát triển cơ sở hạ tầng.
Khi nào người dân thấy việc di chuyển bằng phương tiện công cộng an toàn hơn, tiết kiệm hơn và nhanh hơn thì họ sẽ tự thay đổi nhận thức và văn hóa giao thông. Hãy thử quan sát xem, khi các siêu thị hiện đại mới mọc lên ở các vùng ngoại vi của Hà Nội, sẽ thấy người dân ở các vùng đó dần thay đổi thói quen mua sắm, xếp hàng và thanh toán như thế nào.
Bảng thống kê số tuyến và km đường sắt đô thị tại một số thành phố châu Á đến năm 2011
| STT | Tên thành phố | Số tuyến | Số km | Lưu lượng người/ngày (2010) | Năm hoàn thành |
| 1 | Tokyo - Nhật Bản | 13 | 305 | 8.700.000 | 1927 |
| 2 | Seoul - Hàn Quốc | 10 | 316 | 5.610.000 | 1974 |
| 3 | Quảng Đông - TQ | 5 | 232 | 1.850.000 | 1999 |
| 4 | Singapore | 4 | 147 | 1.810.000 | 1987 |
| 5 | Đài Bắc (Đài Loan) | 8 | 100 | 1.270.000 | 1996 |
| 6 | Manila - Philippines | 3 | 52 | 948.000 | 1984 |
| 7 | Bangkok (Thái Lan) | 3 | 80 | 564.000 | 1999 |
| 8 | Nam Ninh - TQ | 1 | 85 | 400.000 | 2005 |
Huy động khu vực tư nhân đầu tư
Giải pháp thứ ba là việc huy động các doanh nghiệp tư nhân xây dựng và phát triển cở sở hạ tầng đô thị vì nguồn ngân sách quốc gia còn hạn hẹp. Giải pháp này có thể coi là một đề án nghiên cứu cơ chế và mô hình của các nước khác, làm sao để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở hạ tầng.
Tôi đồng tình với một số ý kiến cho rằng, người dân sẽ sẵn sàng đóng góp cho những dự án cụ thể và tự nguyện nộp phí khi đi trên những con đường rộng rãi và êm ái.
Giải pháp đưa ra hiện nay của Bộ Giao thông Vận tải về thu phí xe máy và ôtô sẽ khó nhận được sự đồng thuận của người dân vì hai lẽ. Một là người dân muốn nhìn thấy những sản phẩm cụ thể và đóng góp của họ có hiệu quả chứ không phải những kế hoạch chung chung, nhất là trước hiện tượng thất thoát lớn và chất lượng thấp ở một số dự án giao thông lớn trong những năm qua.
Hai là, thực tế người dân Việt Nam đã phải đóng thuế rất cao để sở hữu phương tiện cá nhân của mình rồi. Do vậy, với tư cách là đại diện cho người dân, Nhà nước phải có trách nhiệm tiên phong và xây dựng được cơ chế thu hút đầu xây dựng cơ sở hạ tầng. Người dân sẽ đóng phí khi họ thấy được sự thiết thực và hiệu quả của các dự án giao thông đô thị.
Ba yếu tố tiên quyết
Qua theo dõi những quyết định và đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải gần đây để giải quyết những bức bách về giao thông đô thị, xin có một số ý kiến.
| Giải pháp đưa ra hiện nay của Bộ Giao thông Vận tải về thu phí xe máy và ôtô sẽ khó nhận được sự đồng thuận của người dân vì hai lẽ. Một là, người dân muốn nhìn thấy những sản phẩm cụ thể và đóng góp của họ có hiệu quả chứ không phải những kế hoạch chung chung, nhất là trước hiện tượng thất thoát lớn và chất lượng thấp ở một số dự án giao thông lớn trong những năm qua. Hai là, thực tế người dân Việt Nam đã phải đóng thuế rất cao để sở hữu phương tiện cá nhân của mình rồi. Do vậy, với tư cách là đại diện cho người dân, Nhà nước phải có trách nhiệm tiên phong và xây dựng được cơ chế thu hút đầu xây dựng cơ sở hạ tầng. Người dân sẽ đóng phí khi họ thấy được sự thiết thực và hiệu quả của các dự án giao thông đô thị. |
Trước hết, xin chia sẻ tâm huyết và hành động cụ thể của Bộ trưởng Đinh La Thăng. Các giải pháp sẽ chỉ là giải pháp nếu tư lệnh ngành không quyết liệt và có trách nhiệm với người dân. Đây là điều kiện cần cho một sự khởi đầu của các giải pháp chiến lược và lâu dài khi mà Việt Nam đã đi sau các nước khác khá nhiều. Bộ trưởng đã có những giải trình trước Quốc hội và trên báo chí về những khó khăn, những giải pháp ngắn hạn và dài hạn nhằm giải quyết các vấn đề cốt lõi. Tuy vậy để thành công thì cần có ba yếu tố tiên quyết:
Thứ nhất, việc giải quyết các vấn nạn giao thông cần sự phối hợp của các bộ ngành và thành phố. Vậy nên, để thành công trước tiên Bộ trưởng cần có sự ủng hộ chính trị của các lãnh đạo cao nhất trong Đảng và Chính phủ. Vì chỉ có sự ủng hộ này, thì việc phối hợp với các bộ ngành và địa phương mới được thông suốt và thực chất. Còn không, sẽ luôn có sự xung đột về lợi ích và ưu tiên giữa các đơn vị, cơ quan.
Thứ hai, Bộ trưởng cần tập hợp bên mình những chuyên gia và cố vấn giỏi, công tâm và có trách nhiệm; có chế độ đãi ngộ tốt với các học giả Việt Nam ở nước ngoài hay các chuyên gia nước ngoài về lĩnh vực giao thông.
Thứ ba, Việt Nam là nước đi sau, nên ở đâu đó trên thế giới, đã có những giải pháp và kinh nghiệm trong phát triển giao thông đô thị. Chúng ta chỉ cần học tập và nghiên cứu những kinh nghiệm đó chứ không nên duy ý chí "sáng tạo" ra những giải pháp mà chưa được kiểm nghiệm trong thực tế. Đó cũng là bài học để giảm chi phí cơ hội trong phát triển của các nước như Singapore, Hàn Quốc, hay kể cả Trung Quốc.
Đặng Văn Huấn - Nghiên cứu sinh tại Trường đại học Portland State, Hoa Kỳ
Tuần Việt nam