Một cái nhìn tổng thể, một tổng chỉ huy đủ quyền hành, năng lực và một chính quyền giao thông đô thị mới có thể giải quyết tình trạng ùn tắc cũng như tai nạn giao thông, chứ không phải chỉ nhắm đến việc hạn chế ô tô cá nhân như cách làm hiện nay.
Hạn chế không đúng đối tượng
Một số nguyên nhân chính gây kẹt xe ở Hà Nội và TP.HCM đã được các chuyên gia giao thông của thế giới nhận định một cách đúng đắn. Đó là: Diện tích đất dành cho giao thông (động và tĩnh, đường sá, các bãi, trạm đậu xe) ở 2 thành phố này rất thấp so với tiêu chuẩn đô thị, chỉ vào khoảng 3 - 4% so với tiêu chuẩn từ 20% - 25%. Không có hệ thống các thành phố vệ tinh, không thể giãn dân ra bên ngoài trung tâm, do vậy 2 thành phố này đang tự biến dần thành các siêu đô thị khổng lồ và quá tải cả về mật độ dân số, giao thông và các tiện ích công cộng khác. Đô thị quá phụ thuộc vào xe gắn máy với tỷ lệ dùng xe cao nhất thế giới (1.000 dân có 600 xe gắn máy). Giao thông công cộng quá yếu kém, chỉ đáp ứng 7% nhu cầu đi lại trong khi tỷ lệ này trên thế giới phải từ 40% trở lên.
|
|
Nhìn vào 4 nguyên nhân chính này và nhìn vào những chính sách hạn chế xe chủ yếu nhắm vào ô tô cá nhân cho thấy: những nhà hoạch định chính sách giao thông hình như chưa dựa vào cơ sở kết quả nghiên cứu khoa học và của thực tiễn, không dám mạnh dạn nhìn thẳng vào thực tế để giải quyết tận gốc các nguyên nhân gây ùn tắc và tai nạn giao thông.
Ví dụ, nếu phân tích kỹ hơn sẽ thấy việc xác định xe cá nhân (xe gắn máy và ô tô con) là nguyên nhân chính gây kẹt xe là đúng vào một trong 4 nguyên nhân trên. Tuy nhiên, loại xe nào gây ùn tắc và tai nạn nhiều hơn cần phải được xem xét theo mật độ xe lưu thông trên đường và ảnh hưởng của nó khi lưu thông. Theo những nghiên cứu của chúng tôi, xét về tai nạn giao thông, đi xe gắn máy chịu nhiều nguy cơ và rủi ro nhiều hơn so với ô tô cá nhân. Thực tế tại TP.HCM cho thấy có trên 70% tai nạn giao thông liên quan đến xe gắn máy, nhiều vụ chết người rất thương tâm chỉ vì nạn nhân đi xe gắn máy va quệt nhau hoặc va quệt vào ô tô. Còn xét về ùn tắc, xe gắn máy chiếm đến 79% lưu lượng giao thông trên đường. Do vậy, nói ô tô cá nhân là nguyên nhân chủ yếu gây ùn tắc và tai nạn và hạn chế loại xe này sẽ không đúng với thực tế diễn ra trên hầu như tất cả các tuyến đường ở TP.HCM. Tuy nhiên, việc khống chế và xử lý xe gắn máy rất phức tạp và rất khó khăn. Do vậy, những người làm chính sách lại chọn giải pháp dễ mà không tính đến hiệu quả của nó, tức là không xem và tính đến hiệu quả thực của chính sách mình làm.
Phát triển giao thông công cộng
Như đã nói, trước tiên, cần dựa vào 4 nguyên nhân chính gây ùn tắc và tai nạn giao thông ở trên và những đặc điểm riêng biệt về địa lý, dân cư, xã hội, kinh tế... của TP.HCM và Hà Nội, dựa vào quy hoạch tổng thể của các thành phố này để đưa ra các gói giải pháp trước mắt (1 - 5 năm) và lâu dài (5 - 20 năm), tầm nhìn 30 - 50 năm.
Chúng tôi cho rằng, bên cạnh giải pháp quy hoạch và xây dựng ngay các đô thị vệ tinh cho các thành phố này để giãn dân ra khỏi thành phố, hạn chế xây dựng các khu tập trung đông người trong trung tâm thành phố... ngay từ bây giờ, phải tạo điều kiện, tạo sự lựa chọn tốt về đi lại bằng giao thông cho người dân. Vì khi có hệ thống giao thông công cộng tốt (nhanh, rẻ tiền, an toàn, tiện nghi) thì chắc chắn người dân sẽ tự nguyện từ bỏ sự đi lại bằng xe máy và chuyển dần sang đi lại bằng giao thông công cộng. Phải xem đây là giải pháp chính, xuyên suốt và lâu dài. Trước mắt, trong giai đoạn 2012 - 2015, trong khi chờ đợi các dự án tàu điện ngầm được mở ra, cần có các giải pháp mềm và nhanh, và nếu muốn như vậy thì phải ít phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài và vốn vay.
Ví dụ ở TP.HCM, các dòng xe buýt thích hợp là xe buýt cỡ trung (50 - 60 chỗ) và cỡ nhỏ (30 - 40 chỗ) loại sàn thấp, lên xuống thuận tiện, tiện nghi hoàn hảo mà trong nước hiện nay đã sản xuất được với chất lượng không thua kém nước ngoài để thay thế cho các loại xe buýt lớn 80 chỗ cũ kỹ, sàn cao và không phù hợp. Trên 25 hành lang chính của thành phố nên dùng giải pháp mềm với loại xe buýt nhanh BRT(*) hoạt động để thực hiện chức năng vận chuyển hành khách khối lượng lớn tương đương tàu điện ngầm với giá thành rẻ chỉ bằng 10% và thời gian thi công chỉ 12 - 18 tháng so với tàu điện ngầm từ 4 đến 6 năm. Một mạng lưới xe microbus điện 8 - 12 chỗ dùng cho các con hẻm và đường nhỏ vốn là đặc điểm của TP.HCM để trung chuyển khách ra hệ thống xe buýt nhỏ - trung và đoàn xe buýt nhanh BRT.
Chỉ cần thành phố quan tâm thực hiện theo những hướng này sẽ thu hút ngay được khoảng 25 - 35% lượng người có thu nhập thấp đi xe gắn máy chuyển sang GTCC, qua đó sẽ mặc nhiên làm giảm ùn tắc và tai nạn giao thông với giá trị tương tự. Những chiếc xe BRT hay xe minibus điện này, hiện nay công nghệ trong nước đều sản xuất được với chất lượng và giá thành cạnh tranh so với nước ngoài, đặc biệt là được thiết kế phù hợp với con người và đường sá Việt Nam.
Một điều vô cùng quan trọng là phải có tổng chỉ huy trong công việc vĩ đại này, để tạo ra cơ chế thì phải có chính quyền đô thị và chính quyền giao thông đô thị PTA (Public Transportation Authority) có đủ quyền hành và năng lực thực thi công việc. Trong đầu năm 2012 này, Thủ tướng Chính phủ đã bắt đầu chủ trương cho phép một số thành phố làm thí điểm về chính quyền đô thị, đây là một dịp rất tốt để TP.HCM và Hà Nội triển khai chủ trương này.
(*) Hệ thống BRT thường bố trí các xe buýt nối dài 2 đến 3 thân có sức chuyên chở lớn, có tốc độ nhanh nhờ đường riêng và tất cả các đặc tính phục vụ hành khách đều phải nhanh như thu vé tự động, tất cả các cửa đều mở khi xe dừng, tăng số cửa hông, sử dụng xe buýt gầm thấp...