Bất hợp lý
Tình trạng kẹt xe sau khi dựng TTP cầu Bình Triệu 1 không nằm ngoài dự đoán, bởi khu vực này vốn đã là “điểm nóng” về kẹt xe do nằm ở cửa ngõ phía đông của TP.HCM, thường xuyên đón luồng xe cộ khổng lồ từ các tỉnh Đông Nam bộ ra vào TP và mật độ xe hoạt động dày đặc tại Bến xe Miền Đông. Chưa kể, ùn tắc tại đây càng nặng nề vì có tuyến đường sắt Bắc - Nam cắt ngang cộng với tình trạng ngập nước thường trực. Do đó, dù thời điểm triển khai thu phí thử nghiệm rơi vào cuối tuần, song xe cộ vẫn phải nhích từng chút một khi qua ngã tư Bình Triệu. Mỗi khi có tàu lửa chạy qua, đoạn từ TTP mới xây đến ngã tư Bình Triệu kẹt xe kinh hoàng. Ô tô vừa qua TTP đã tiếp tục bị ùn ứ tại ngã tư Bình Triệu dẫn đến kẹt xe kéo dài. Theo ghi nhận của Thanh Niên, do mới thử nghiệm (chưa thu tiền), nên thời gian xe qua trạm khá nhanh, chỉ mất vài giây cho mỗi lượt xe. Sau khi chính thức thu phí (dự kiến 1 tháng sau), thời gian mỗi lượt xe qua trạm sẽ kéo dài hơn do tài xế còn phải thực hiện các thao tác mua vé, nhận tiền thừa… Khi đó, không khó để dự đoán tình trạng kẹt xe sẽ còn nặng hơn.
Thạc sĩ Phan Phùng Sanh - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP.HCM - nhận xét vị trí đặt trạm hoàn toàn không hợp lý. Thông thường, không ai bố trí TTP ngay dưới chân cầu vì sẽ tạo thêm một “nút thắt cổ chai” nguy hiểm cho giao thông. Ô tô, nhất là xe tải nặng, đang đổ dốc phải dừng lại để đóng phí rất dễ gây ra sự cố nguy hiểm cho người tham gia giao thông, nhất là người điều khiển xe máy. Việc xe tải phải thường xuyên dừng đậu trên cầu để chờ mua vé sẽ góp phần làm giảm tuổi thọ của cầu.
|
|
| |||||||||||||||
“Mặc dù chủ đầu tư là Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII) đã mở rộng phần đường bố trí TTP để đặt 4 cửa thu phí, song vẫn không giải quyết được tình trạng kẹt xe, do không đồng bộ với việc mở rộng các phần đường xung quanh. Nhất là, khoảng cách giữa TTP đến ngã tư Bình Triệu đoạn giao cắt với đường sắt quá ngắn, chỉ khoảng 30 m nên khả năng thoát xe rất thấp. Đáng lẽ muốn đặt TTP tại đoạn này phải hoàn thành cầu vượt qua đoạn đường sắt thì mới thông thoáng và an toàn cho phương tiện lưu thông. Còn với tình trạng giao cắt đồng mức như hiện nay mà dựng TTP sẽ tiềm ẩn nguy cơ tai nạn trong trường hợp tàu hỏa chạy qua khi đang có ùn tắc kéo dài tại ngã tư Bình Triệu”, ông Sanh nói.
Ông Đặng Đức Tiệp - Giám đốc Công ty TNHH thương mại dịch vụ vận tải Đặng Tiến - cho rằng đặt TTP hiện hữu ở cầu Bình Triệu 2 có thể chấp nhận được vì đây là một công trình hoàn toàn mới, tạo thêm được một hướng đi lại mới cho người dân. Trong khi đó, cầu Bình Triệu 1 là công trình cũ, xây dựng cách đây hơn 50 năm không thu phí, đến nay chủ đầu tư chỉ sửa chữa, nâng cấp mà cũng đặt TTP là chưa hợp lý. Về nguyên tắc, người dân đóng phí giao thông là để được thụ hưởng công trình giao thông tương xứng phục vụ việc đi lại của họ. Thế nhưng, với TTP mới mọc, người dân chẳng những không được sử dụng một công trình mới mà còn bị chính việc thu phí góp phần gây cản trở lưu thông.
|
|
|
“Chặt khúc” dự án
Luật sư Thái Văn Chung - Đoàn luật sư TP.HCM - cho rằng cần cân nhắc tính pháp lý trong việc dựng TTP tại cầu Bình Triệu 1. Dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 khởi công từ năm 2001 song đến nay vẫn còn dang dở (mới hoàn thành 2/7 tiểu dự án), trong khi các tiểu dự án còn lại có quy mô và vốn đầu tư lớn vẫn còn nằm trên giấy. Các quy định pháp luật hiện hành về xây dựng đều yêu cầu chủ đầu tư phải hoàn thiện công trình rồi mới thu phí. Tuy nhiên, có thể thấy ở dự án cầu đường Bình Triệu 2, chủ đầu tư đã cố tình “chặt khúc” dự án ra, làm đến đâu thu phí đến đó, thậm chí mới làm một phần nhỏ đã thu phí. Điều này trái quy định hiện hành, đặc biệt vi phạm pháp lệnh Phí và lệ phí của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.
"Một bất hợp lý khác, tiểu dự án sửa chữa cầu Bình Triệu 1 có tổng đầu tư thấp, chỉ hơn 83 tỉ đồng, vậy mà cũng xây dựng hẳn một hệ thống trạm để thu phí hoàn vốn sẽ tạo nên tình trạng lạm thu. Chúng ta nên hướng tới việc khuyến khích doanh nghiệp đầu tư các dự án lớn, các công trình mới để thu phí hoàn vốn, chứ không nên tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư dự án manh mún để thu phí, nhất là kiểu thu phí trùm lên hạ tầng sẵn có như đã thấy ở các dự án xa lộ Hà Nội (XLHN) ở TP.HCM hay cầu Cỏ May ở Vũng Tàu”, ông Chung phân tích.
Theo ông Phan Phùng Sanh, việc CII lý luận rằng thu phí nhằm huy động vốn để triển khai tiếp dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 (tổng đầu tư hiện lên đến 3.500 tỉ đồng) là đi sai bản chất của hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Bởi về nguyên tắc, BOT là nhà nước không có tiền nên huy động vốn tư nhân đầu tư công trình, sau đó DN mới triển khai thu phí hoàn vốn và một phần lợi nhuận.
Do đó, nếu thu phí trước của người dân để lấy tiền triển khai công trình thì nhà nước hoàn toàn có thể đứng ra tự làm mà không cần áp dụng BOT. Ông Đặng Đức Tiệp cho rằng việc cho phép dựng thêm một TTP ở cầu Bình Triệu 1 là quá ưu ái đối với CII. Bởi trước đó, UBND TP.HCM không chỉ chấp thuận cho CII kéo dài thời gian thu phí ở các trạm cửa ngõ TP (XLHN, Kinh Dương Vương, Bình Triệu 2) mà còn cho phép tăng mức phí và nay là tăng thêm số lượng TTP. Như vậy, cùng với lưu lượng xe tăng cao qua mỗi năm sẽ tạo nguồn thu khổng lồ cho DN, trong khi chi phí đầu tư công trình ban đầu không thay đổi.
Phương Thanh (Thanh niên)