Loay hoay hạn chế xe cá nhân

Dự thảo đề án “Hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại các đô thị lớn” mới đây của Bộ GTVT đưa ra rất nhiều giải pháp, nhưng hầu hết quanh quẩn với những giải pháp “bình cũ, rượu cũ”, vốn được đánh giá là không khả thi.

Cấm đoán hành chính

Dự thảo đề án tập trung vào việc hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông tại 5 đô thị lớn trên cả nước, gồm: Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng và Cần Thơ. Một trong những nội dung chính được đề cập là đến năm 2016, một số biện pháp cấp thiết sẽ được đưa ra áp dụng tại các TP lớn: tăng phí trông giữ xe, tăng chế tài xử phạt, quy hoạch giao thông tĩnh, cấm dừng đỗ xe trên một số tuyến đường; cấm một số loại xe con, xe khách, xe tải trên một số trục chính, đường hướng tâm trong thành phố... nhằm mục tiêu hạn chế xe cá nhân, chống ùn tắc.

	Việc thu phí chỉ là một trong những giải pháp hạn chế xe cá nhân, quan trọng hơn là phát triển xe công cộng để thu hút người tham gia giao thông
TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam

Về vấn đề quản lý sở hữu phương tiện, một trong những điểm đáng chú ý của dự thảo là quy định người không có hộ khẩu tại các TP lớn phải có thời gian sinh sống ít nhất 5 năm trở lên mới được đăng ký phương tiện cá nhân. Tại khu vực nội ô của các TP lớn, muốn sở hữu ô tô con phải chứng minh được có chỗ đỗ xe. Đồng thời, hạn chế số lượng xe bằng cách cấp hạn ngạch (quota) cho số phương tiện được phép đăng ký mới theo năm đối với từng TP, trên cơ sở tính toán phù hợp với sự phát triển kết cấu hạ tầng của TP đó.

TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn khoa học và quản lý TP.HCM (HASCON), nhận xét các giải pháp này nặng về tính cấm đoán hành chính và khó khả thi trong điều kiện quản lý hiện nay. Bởi, việc đề ra quota đăng ký mới xe đối với 5 TP lớn thì sẽ chẳng đem lại hiệu quả về hạn chế xe cá nhân, bởi người dân có nhu cầu sẽ “lách” bằng cách đăng ký xe ở các địa phương lân cận và đem vào hoạt động ở các TP lớn. Tương tự, việc yêu cầu người không có hộ khẩu phải sinh sống ít nhất 5 năm ở các TP lớn mới được đăng ký phương tiện cũng sẽ khiến các đô thị này phải đối mặt với làn sóng xe ngoại tỉnh tràn vào. Khi đó, vấn đề kiểm soát phương tiện còn phức tạp hơn hiện nay rất nhiều.

Về quy định muốn sở hữu ô tô phải chứng minh có chỗ đậu xe, ông Phúc cho rằng khó kiểm soát trên thực tế, hơn nữa có thể phát sinh tiêu cực. Bởi, với tình trạng khan hiếm chỗ đậu xe như hiện nay, nếu quy định được thông qua thì sẽ xảy ra một cuộc đổ xô đi tìm chỗ đậu xe ở các TP lớn, trong đó khó tránh khỏi tình trạng mua bán những chỗ đậu xe ảo mà các cơ quan chức năng cũng chẳng thể nào kiểm soát.

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Việt Nam, cũng cho rằng nên bỏ quy định chứng minh được chỗ đỗ mới được đăng ký ô tô con, vì dễ biến thành hợp đồng ảo, vừa không hiệu quả, vừa gây phiền hà cho người dân. Đặc biệt, theo ông Hùng, quy định những người không có hộ khẩu tại 5 thành phố lớn phải sinh sống 5 năm trở lên mới được đăng ký xe sẽ “vi hiến”, vi phạm quyền sở hữu tài sản của công dân.

Nặng nề thuế, phí

Đề án của Bộ GTVT tiếp tục nhắm đến việc tăng cường các loại thuế, phí, phí hạn chế phương tiện cá nhân, phí lưu thông giờ cao điểm… nhằm tác động vào kinh tế của người sử dụng phương tiện.

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC), cho rằng thực tế vấn đề gia tăng phương tiện cá nhân ở VN hiện nay hoàn toàn không phải do các loại thuế, phí còn thấp. Mà ngược lại, muốn sở hữu một chiếc ô tô, người dân đã phải gánh quá nhiều loại thuế, phí (thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế nhập khẩu, thuế VAT, thuế bảo vệ môi trường, phí trước bạ, phí xăng dầu, lệ phí đăng kiểm, phí bảo hiểm, phí bến bãi, phí đường bộ; và sắp tới đây là phí bảo trì đường bộ, phí hạn chế xe cá nhân, phí lưu thông giờ cao điểm). Điều này khiến một chiếc xe ở VN đắt đỏ gấp 2 - 3 lần các nước và người dân vẫn cắn răng mua vì nhu cầu lưu thông. Do đó, nếu tăng thuế, phí thì chỉ đạt được mục đích tăng thu chứ không khả thi ở khía cạnh hạn chế xe cá nhân.

“Các cơ quan chức năng cần đánh giá một cách bài bản thực trạng giao thông và nguyên nhân kẹt xe hiện nay. Bao nhiêu phần trăm kẹt xe là do xe cá nhân, giảm phương tiện cá nhân đến mức nào thì sẽ giảm ùn tắc... Trên cơ sở đó mới đề ra các giải pháp đi kèm. Cần lưu ý, việc thu phí chỉ là một trong những giải pháp hạn chế xe cá nhân, quan trọng hơn là phát triển xe công cộng để thu hút người tham gia giao thông”, tiến sĩ Nguyễn Hữu Nguyên nói.

Theo lộ trình của đề án, ngoài các giải pháp về hạ tầng và vận tải hành khách công cộng, Hà Nội và TP.HCM sẽ phải sớm triển khai đề án thu “phí vào trung tâm thành phố” và “phí vào trung tâm thành phố giờ cao điểm”. Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, với mục tiêu hạn chế ùn tắc, chỉ cần phí vào trung tâm thành phố giờ cao điểm là đủ, không nên hạn chế quyền đi lại của người dân vào trung tâm thành phố. Mặt khác, việc thu phí giờ cao điểm cũng rất phức tạp, phải giải quyết nhiều vấn đề như thu phí thế nào, người dân có nhà trong trung tâm có phải nộp phí không…? Việc thu phí sẽ phải dựa trên các trạm thu phí thông minh, nhưng vốn đầu tư rất lớn, trong khi khả năng thu tiền không được nhiều (vì đúng mục tiêu là không khuyến khích người dân vào trung tâm giờ cao điểm), nên nhà nước sẽ phải dùng tiền ngân sách để bù.

Phương Thanh - Mai Hà (Thanh niên)