Tai nạn tàu cao tốc tại Adamuz (Tây Ban Nha) ngày 18/1/2026 không chỉ là một thảm kịch đau thương với 41 người thiệt mạng, mà còn là lời cảnh tỉnh mạnh mẽ đối với chiến lược phát triển đường sắt cao tốc tại châu Âu. Trong bối cảnh cuộc đua mở rộng hạ tầng tốc độ cao đang nóng lên từ Madrid đến Berlin, Adamuz đặt ra câu hỏi: tốc độ bao nhiêu là đủ, và an toàn đang ở đâu trên hành trình này?
Một tuyến đường "gần như hoàn hảo"… vẫn xảy ra tai nạn
Tuyến cao tốc nơi xảy ra vụ tai nạn – Madrid – Andalusia – là một trong những trục đường sắt hiện đại và quan trọng nhất của Tây Ban Nha. Đây là tuyến đường đôi, tách biệt hoàn toàn với các tuyến thường, và được vận hành theo tiêu chuẩn an toàn cao với hệ thống điều khiển LZB và giám sát tốc độ tự động. Đoạn xảy ra tai nạn đã được nâng cấp vào tháng 5/2025, được coi là một trong những đoạn "chuẩn chỉnh nhất" trên toàn mạng.
Tàu cao tốc Frecciarossa 1000 (Iryo) – sản xuất bởi Hitachi Rail – là mẫu tàu mới nhất trong phân khúc châu Âu, chỉ mới đưa vào vận hành từ năm 2022, với các chuẩn bảo vệ vượt mức yêu cầu tối thiểu của Cơ quan An toàn Đường sắt châu Âu (ERA). Ngày 15/1, đoàn tàu vừa được bảo trì định kỳ. Tàu Renfe Alvia S120 là mẫu tàu hỗn hợp, sử dụng cả đường ray thường lẫn cao tốc, đã hoạt động từ năm 2006 và có cấu trúc nhẹ hơn, sử dụng thiết kế linh hoạt nhưng không tối ưu cho va chạm tốc độ cao.
Tốc độ va chạm được xác định là 205 km/h đối với tàu Alvia và 210 km/h đối với đoàn Iryo – cả hai đều dưới giới hạn 250 km/h cho phép ở đoạn tuyến này. Tuy nhiên, một mối nối ray bị gãy – được xác định là điểm phát sinh sự cố – đã khiến đoàn Iryo trật bánh, lấn sang làn đường bên cạnh, và bị tàu Alvia đâm vào khoảng 20 giây sau đó.
Ảnh internet
Hai số phận đối lập: Frecciarossa 1000 và Alvia S120
Frecciarossa 1000 – với 8 toa – chỉ trật bánh 3 toa cuối. Trong đó, một toa bị lật nghiêng, hai toa lệch khỏi trục nhưng không bị phá hủy. Hệ thống khung nhôm chịu xoắn, vùng hấp thụ va chạm đầu toa và cấu trúc chống lật đã giữ cho khung tàu không bị biến dạng. Toàn bộ 370 hành khách trên tàu Iryo được sơ tán an toàn, phần lớn chỉ bị thương nhẹ.
Ngược lại, tàu Alvia – với 4 toa – bị phá hủy hoàn toàn 2 toa đầu tiên. Một toa bị ép gãy, vỡ đôi khi rơi khỏi đường ray, toa thứ hai bị xé dọc thân tàu. Theo phân tích hiện trường, cú va chạm vào sườn cuối của tàu Iryo gây trượt bánh tàu Alvia, khiến cả đoàn tàu lao lệch sang phải và đâm xuống một đoạn taluy đá cao khoảng 4 mét. Đây là nguyên nhân chính khiến số nạn nhân tử vong tăng cao, trong đó nhiều người bị kẹt trong thân tàu vỡ nát.
Tính đến thời điểm hiện tại, Bộ trưởng Nội vụ Tây Ban Nha Fernando Grande-Marlaska xác nhận cảnh sát đã nhận được báo cáo về 43 trường hợp hành khách mất tích, con số gần trùng khớp với số nạn nhân chính thức đã được xác nhận. Ông cảnh báo rằng không loại trừ khả năng còn có thêm thi thể bị kẹt dưới các mảnh đổ nát của toa tàu Alvia, nơi công tác cứu hộ vẫn đang diễn ra hết sức khó khăn.
Sự tương phản đó phản ánh mức độ chênh lệch lớn về công nghệ chế tạo giữa Frecciarossa thế hệ mới và Alvia thế hệ cũ hơn gần 20 năm. Tàu Frecciarossa được thiết kế để giữ cấu trúc và giảm va đập trong điều kiện tốc độ cao. Trong khi đó, hệ thống bảo vệ đầu toa của Alvia S120, dù vẫn đạt tiêu chuẩn châu Âu, không đủ để bảo vệ khi gặp va chạm cực mạnh từ phía bên và dưới.
Cảnh báo bị phớt lờ, bảo trì không theo kịp khai thác
Một vấn đề nổi lên sau tai nạn là vai trò của cơ quan hạ tầng Adif. Trong vòng 6 tháng trước tai nạn, công đoàn lái tàu Semaf đã gửi văn bản đến Adif báo động rằng tuyến Madrid – Sevilla có dấu hiệu mỏi đường ray, đề xuất tăng cường kiểm tra và tạm giảm tốc độ tối đa trên một số đoạn. Tuy nhiên, theo thông tin từ báo El País, đề xuất này đã bị bác bỏ.
Trong phiên điều trần trước quốc hội tháng 10/2025, đại diện Adif từng thừa nhận có nhiều sự cố nhỏ lặp lại trong khu vực Adamuz, như sụt áp cục bộ, lỗi cảm biến ray và một lần mất tín hiệu tạm thời – nhưng khẳng định đã xử lý triệt để. Tai nạn xảy ra chỉ 3 tháng sau tuyên bố đó.
Câu hỏi đặt ra: tại sao đoạn ray mới được nâng cấp lại có mối nối gãy? Các chuyên gia Trung Quốc cho rằng rất có thể đây là đoạn từng bị phát hiện có khuyết tật, nhưng thay vì thay ray toàn phần, đội bảo trì chỉ dùng bản nối tạm để "gia cố khẩn cấp" – biện pháp được cho là không nên dùng trong môi trường tốc độ cao.
Công nghệ giám sát: Vẫn còn khoảng trống
Tây Ban Nha, như nhiều quốc gia EU khác, sử dụng hệ thống kiểm tra định kỳ theo chu kỳ cố định – nhưng chưa có mạng lưới cảm biến thời gian thực giám sát trạng thái đường ray liên tục. Điều này khiến các hư hỏng dạng vi mô – như nứt ngầm, mỏi vật liệu – khó được phát hiện trước khi chuyển thành gãy ray hoàn toàn.
Trung Quốc đã triển khai hệ thống cảm biến trên tàu và dưới ray để ghi nhận mọi dao động bất thường. Dữ liệu được phân tích bằng AI để phát hiện xu hướng sai lệch. Mỗi khi một đoàn tàu chạy qua mà ghi nhận dao động lạ, tín hiệu được gắn nhãn ưu tiên kiểm tra. Hệ thống này đã giúp Trung Quốc giảm đáng kể nguy cơ trật bánh do hạ tầng trong 10 năm qua.
Adamuz cho thấy châu Âu chưa thực sự đầu tư đúng mức cho lớp giám sát vi mô. Hệ thống điều khiển và tín hiệu rất tiên tiến – nhưng nếu lớp nền vật lý (hạ tầng cơ bản) không được theo dõi sát sao, các công nghệ vận hành sẽ không cứu được khi sự cố vật lý xảy ra đột ngột.
Không chỉ là tai nạn, mà là thử thách năng lực hệ thống
Tai nạn Adamuz không làm lu mờ những thành tựu đường sắt cao tốc của Tây Ban Nha – mạng lưới lớn nhất châu Âu, vận hành an toàn suốt hàng chục năm. Nhưng nó đặt ra câu hỏi lớn về cách duy trì an toàn khi mạng lưới mở rộng, cạnh tranh hóa và khai thác liên tục với mật độ cao.
Châu Âu đang mở cửa cho các hãng tư nhân (Iryo, Ouigo...) cạnh tranh trên hạ tầng chung. Điều đó tạo áp lực tăng chuyến, tăng tần suất, trong khi cơ quan hạ tầng lại không tăng tương ứng năng lực giám sát và bảo trì. Sự phân tầng giữa đơn vị vận hành và đơn vị quản lý hạ tầng, nếu thiếu phối hợp chặt chẽ, sẽ tạo ra những "khoảng trống trách nhiệm".
Bên cạnh đó, bài học về chất lượng toa tàu và khả năng chống va chạm cũng rất rõ ràng. Sự khác biệt giữa Frecciarossa 1000 và Alvia S120 không chỉ ở năm sản xuất, mà là triết lý thiết kế: một bên hướng đến chuẩn bảo vệ toàn diện khi xảy ra trật bánh, một bên chỉ đạt yêu cầu tối thiểu. Trong thế giới tốc độ cao, "tối thiểu" đôi khi là không đủ.
Trên đường ray tốc độ cao, mỗi chi tiết là sinh mệnh
Adamuz là tai nạn đầu tiên sau hơn một thập kỷ vận hành đường sắt cao tốc không tử vong tại Tây Ban Nha. Nhưng nó là một cú đánh vào niềm tin rằng hệ thống hiện tại đã đủ vững.
Tai nạn xảy ra ở nơi không ai ngờ – đoạn thẳng, vừa nâng cấp, tàu mới, tốc độ trong giới hạn. Nhưng sự chủ quan với các dấu hiệu cảnh báo, thiếu lớp giám sát chiều sâu, và sự bất cân xứng giữa chất lượng đoàn tàu đã tạo nên hệ quả thảm khốc.
Trong kỷ nguyên mở rộng hạ tầng và tự do hóa vận hành, Adamuz nhắc nhở rằng: đường ray cao tốc không chỉ cần nhanh hơn – mà phải được kiểm soát sát sao hơn, chính xác hơn, và nhất quán hơn.
Bình luận