LTS: Sau bài báo “Kiến nghị loại bỏ dự án “Đường sắt đồ cổ tân trang” đăng tải trên Lao Động ngày 24.6 của TS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt VN, toà soạn Báo Lao Động nhận được nhiều phản hồi của bạn đọc. Bên cạnh các ý kiến đồng tình, ủng hộ, cũng có một số ý kiến phản bác, tranh luận lại đề xuất của TS Bá, trong đó đáng chú ý là bài phản biện của cựu kỹ sư đường sắt Nguyễn Hải Hoành.
Tôn trọng các ý kiến tranh luận đa chiều, Lao Động xin được đề cập những nội dung chính trong bài viết của kỹ sư Hoành và mong muốn tiếp tục nhận được nhiều ý kiến tranh luận xung quanh đề án này trong thời gian tới.
Cái khó bó cái khôn
Nước ta thừa hưởng một hệ thống đường sắt (ĐS) lạc hậu do Pháp để lại: Đường khổ hẹp loại 1m có nhược điểm chở ít, chạy chậm... Để chở nhiều, chạy nhanh, cách đơn giản nhất ai cũng biết là nên chuyển toàn bộ lưới ĐS 3.200km thành đường khổ tiêu chuẩn 1,435m. Nhưng việc cải tạo đường, cầu, hầm và nhà ga... ngốn rất nhiều vật tư thiết bị, đặc biệt cần diện tích đất rất lớn. Đây là điều vô cùng khó khăn ở thời buổi tấc đất tấc vàng hiện nay. Khi cải tạo, rõ ràng phải ngừng chạy tàu nhiều năm, thế thì mấy chục nghìn nhân viên ngành ĐS lấy gì mà ăn?
Ngoài ra, toàn bộ thiết bị ĐS khổ hẹp không thích hợp với ĐS khổ tiêu chuẩn sẽ phải bỏ đi, nhất là hàng nghìn toa xe, đầu máy... trị giá hàng nghìn tỉ đồng sẽ thành phế thải. Vì thế, cải tạo ĐS theo phương án nào cũng nói dễ, làm khó.
Tôi tán thành quan điểm của TS Bá phản bác dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam, nhưng không tán thành quan điểm cải tạo toàn bộ lưới ĐS thành khổ tiêu chuẩn, lại càng phản đối quan điểm cải tạo thành ĐS đôi. Theo tôi, khi nào có điều kiện tài chính, ta mới xem xét cải tạo những tuyến thực sự có nhu cầu vận chuyển cao tới mức ĐS khổ hẹp không còn cách nào đáp ứng được.
Nhìn sang Nhật Bản, Trung Quốc
TS Bá nhiều lần nhắc tới “vết xe đổ của Nhật Bản”: Ý nói người Nhật đã sai lầm ở chỗ vẫn giữ nguyên ĐS khổ hẹp (chiếm 93% chiều dài mạng ĐS) và chỉ làm mới vài nghìn kilômét ĐSCT khổ tiêu chuẩn.
 |
| Hiện trường vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại Hải Dương. Ảnh: T.L |
Thực ra, người Nhật cực kỳ khôn ngoan khi họ dùng các biện pháp kỹ thuật nâng cao năng lực chuyên chở của ĐS khổ hẹp lên tới mức rất cao. Tàu khách ĐS khổ hẹp của họ hiện nay đã chạy với tốc độ tối đa 130-160km/h, nhưng họ vẫn đang nghiên cứu chế tạo loại toa xe tự động nghiêng khi chạy qua đường cong, nhờ thế tốc độ có thể nâng cao tới 200km/h. Xin nói thêm về hiệu quả: 27.000km ĐS Nhật năm 2006 chở được 22,24 tỉ lượt khách, trong khi ĐS Đức có 40.000km khổ tiêu chuẩn lại chỉ chở được 2,2 tỉ lượt khách.
Xem ra kết luận “Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng, trở thành bảo tàng đường sắt cổ của thế giới và trở thành gánh nặng của quốc gia” của TS Bá thiếu cơ sở thực tế.
Thứ hai, TS Bá viết “Trung Quốc đã mở rộng thành công 74.000km đường sắt khổ 1m thành 1,435m và trở thành cường quốc đường sắt”.
Thực ra, ĐS Trung Quốc ngay từ ngày đầu tiên (năm 1876) đã chỉ làm đường khổ tiêu chuẩn. Năm 1949 họ có 25.000km ĐS khai thác; cuối 2009 có 86.000km - đứng thứ hai thế giới về tổng chiều dài chứ không phải “mở rộng thành công”.
Tư liệu là nền tảng để lập luận, tư liệu sai sẽ dẫn đến lập luận sai. Không hiểu TS Bá lấy đâu ra các số liệu sai như vậy về ĐS Nhật và Trung Quốc? Vì thế, người ta có quyền nghi ngờ phương án cải tạo ĐS Việt Nam do ông nêu ra.
Bình luận